mountain bike – Kerékpár magazin – Bikemag.hu

A Merida Big Nine széria csúcsát teszteltük már, de az 500-as esetében csak a név azonos, a célközönség, a geometria és persze az ár, illetve a felszereltség is más. Viszont hasonlóan feltűnő. Mázlim volt, mert két éve én voltam kint a Big.Nine Team sajtóbemutatóján és tesztjén is, sőt még az Albstadt Maraton „hosszú” távot is lenyomhattam vele, így alaposan meg tudtam ismerni a cég XCO csúcsmodelljét. Ennek nagyon messzi leszármazottja az alumínium vázas, 500-as névre keresztelt gép, amit most kaptunk kezeink közé. De nagyjából annyi a hasonlóság közöttük, mint egy E200D Mercedes és az E-63 AMG között. A Big.Nine 500 nem karbon, hanem 6061-es RaceLite TFS alumínium vázra épül és éppen a 300 ezer forintos lélektani határ alá árazták be. Kinek szól igazából ez a bringa? Azoknak akik akár az első (vagy az első minőségi) montijukat veszik, nem akarnak egy vagyont költeni rá, de egy terepen is megbízható gépet keresnek. Mindezek mellett nem szeretnének versenyzős geometriát vagy kormányra hasalós üléspozíciót, hiszen maximum egy-egy maratonon indulnának hobbiból, semmi komolyabb. Ezzel viszont a kezdők sem fognak mellélőni, mert egy nagyon jól kezelhető bringa, ami megkapta a csúcsmodell 70 fokos meredekségű fejcsőszögét, de másfél centivel magasabb a fejcsöve ami kiegyenesedettebb üléspozíciót eredményez, amihez még jön a rövidebb felsőcsőhossz és tengelytáv is. Ez utóbbi kettő azonban talán túlzottan is agilis viselkedést kölcsönöz neki, már-már dirt bringa szerűen terelgethető, amit személy szerint imádtam, de kezdő, vagy nem túl tapasztalt bringások talán túlzottan idegesnek találhatják. Viszont a választék egészen komoly, hiszen akinek túl nagy lenne a 29″-os kerék az 27.5-essel is megveheti, hiszen a Big.Seven 500 ugyanez a bringa kisebb kerekekkel. Vázméretből pedig az egészen kicsi XS (13.5″)-től egészen az L (19″)-esig terjed mindkét kerékméretnél. A 29”-os kerekek kiválóan átgördülnek a köveken, amiből volt is bőven Brac szigetén, de a Maxxis Ikon gumik mintázata nagyon nem ide való volt, sodródott a murvás részeken és kevés volt a tapadása a laza talajon. Itthonra viszont megfelelő, főleg ha általános montizáshoz keresel társat. Vélhetően aszfalton sem fog zsibbadni a kezed a mintázat által keltett rezgésektől és aki ilyen kategóriában keresgél, az biztosan nem csak terepen közlekedik. Személy szerint hátra biztosan raktam volna bele egy ballonosabb gumit (2.2-es a gyári, de 2.4 is simán beleférhet), mert nagyon merev a hátulja, ami erőátvitel szempontjából előnyös, de a komfortot rontja. Mondtam már, hogy a Big.Nine 500-as feltűnő? Nem is kicsit, amibe az integrált kábelezés is belejátszik! Ha ez túl sok lenne neked, akkor ott a „petrol blue” kivitel, ami kevésbé hivalkodó. A felszereltségére nem lehet panasz, főleg a bele rakott Manitou Markhor Comp villára. Szerencsére a Manitou mióta újra életre kelt, a kedvezőbb árszegmensben is kiváló cuccokat gyárt és ebben sem kellett csalódni. Nagyon finoman mozog, levegős rugózású, csillapítása állítható és lockout is van benne. Már akartam is írni, hogy nem véletlenül merev, hiszen átütőtengelyes, de aztán fellapoztam a képeket és meglepően tapasztaltam, hogy ő bizony még sima gyorszáras. Pedig a 29-es kerék és a 9 mm-es gyorszár nem szokott merev kombinációt adni. Vélhetően a Shimano agyak köré fűzött és „Merida Big.Nine Comp” névre keresztelt felnis kerekek is merevek lehetnek, akárcsak a villa. Egyébként, ha a pénztárca nem túl szűkreszabott, akkor érdemes megnézni egyel fölötte a 600-as modellt, ami elöl már átütős és 1×11-es Shimano SLX szettes gép alig egy ötvenessel drágábban! 2×10 sebességes Shimano Deore váltórendszerrel rendelkezik, ami személy szerint imádatom tárgya volt. Miért? Mindig is azért szerettem a Shimano váltást, mert lehelet könnyen lehetett működtetni, nem „sramosan” kemény volt. Sajnos manapság az XT és XTR, de talán még az SLX is sokkal durvább visszajelzést nyújt a váltás megtörténéséről, amit nem kedvelek. Simán lehet, hogy neked pedig pont ez jön be, de hát végül is a bringateszt egy szubjektív műfaj sok tekintetben. Ez a Deore tehát nagyon könnyen vált, szinte hangtalanul, ahogy az régen volt. Természetesen terhelés alatt sem kifogásolható a működése. A 36-26-os első áttétel a hátsó 11-42-es jó párost alkot, már közepes erőnléttel is elhajtható bárhol. A féken minden gyártó szeret spórolni, viszont ha okosan teszik, akkor nincsen gond. Az 500-ason egy Alivio szériás M445-öst találunk, ami pont ugyanolyan jól működik, mintha Deore lenne rajta. A Shimano fékek legendásan fognak már a belépő kategóriákban is, itt sem volt másként. Elöl 180-as, hátul pedig 160 mm-es féktárcsákkal szerelik. Dicséretes a láncvillára rakott PM konzol, de a K-Mount integrált kitámasztó konzoltól sokkot kaptunk. Persze tudjuk, ennél sokkal drágább/durvább gépekre is felkerülnek ezek, mert a jellemzően német ajkú vevőközönség igényli a kitámasztókat. Ilyenkor a mérnökök felsírnak a meetingen, a marketingesek pedig elégedetten kavargatják a ristrettójukat. Emellett „C” és „F” Mount sárvédő és csomagtartó szemeket is elhelyeztek a hátsó háromszögön. 12.38 kilós súlya már alapból nem tűnik soknak főleg ebben a kategóriában, de simán 12 alá lehet vinni pár cucc cseréjével, bár nem hiszem, hogy a célközönség nagyon gramm-mániás lenne. A „három kiló” alatti ára egyáltalán nem vészes, a felszereltségbe nem nagyon lehet belekötni, és a vázra élettartam garancia jár! Aki igényes túragépet vagy könnyű montit keres rendszeres terepezésre az nézze meg élőben is, ha máshol nem, akkor két hét múlva a Merida új Concept Store üzletében a Váci út 140 alatt! Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft. Elérhetőség: http://www.bikefun.hu/product/merida-2018-big-nine-500-zoeld-fekete

Anthem – tudjátok miért ez lett a neve? Mert a pódiumra tervezték. Az Anthem a himnuszra utal, amit neked játszanak, amikor felállsz a dobogóra. De miért is? A történet 2006-ban kezdődött amikor a Giant levette a palettáról a sokat bizonyított NRS xc verseny fullyját és az egy évvel korábban debütált Maestro virtuális felfüggesztésre építkezve egy teljesen új gépet alkotott. A két gép nem is állhatott volna egymástól távolabb: az NRS-t abban az érában tervezték, amikor a versenyzők féltek az össztelósoktól, ezért hajtáskor – ülve és kiállva – egyaránt merev gépként viselkedett, cserébe lefelé azért megmutatta, hogy nem feleslegesen cipeled azt a plusz kilót. 95 mm-t mozgott, amit 70-nek éreztél. Az Anthem ezzel szemben teljesen aktív felfüggesztést kínált, hiszen 2006-ban a pogózás nagy részét ki lehetett szűrni a “platformos” tagokkal, másrészt maratonokon egyre többen használtak már össztelósokat. A korábbi félelem a nehéz, energiazabáló felfüggesztésektől már a múlt homályába veszett. Ezért az ős Anthem is egy igazi élménybringa volt, 100-at mozgott, de 120-nak érezted és egy 100-as villával az orrában – a gyári 80-as helyett – ideges versenygépből kis trail bringává változott. És eltelt 12 év. A rugóutak nőttek, a kerekek úgyszintén, majd 2016-ban eltűnt a 29-es változat és maradt a versenyre kihegyezett Anthem és a trail-es, hosszabb villával és dropperrel szerelt SX. Idén aztán újabb fordulatot vett a sztori és 27,5” kerékkel már csak a trail változat érhető el, immár 130 mm-t mozgó villával és visszatért a 29-es, innentől ő tölti be a verseny telivér szerepét. Csakhogy ez a 29er már nem az, amit régen ismerhettél Anthem X 29er néven. Amíg az öreg egy konzervatóriumban nevelkedett zongoraművész, erőre és precizitásra kihegyezve, addig az új jövevény egy rockzenész. Nem akar már dózerutakon gurulgatni, ki van éhezve a technikás ösvényekre, ha meglát néhány gyökeret és sziklát, úgy hat rá, mint a mágnes. Pedig a maga 90 mm-ével ez a valaha épített legrövidebb rugóutú Anthem, de a Maestro felfüggesztés csodákra képes. De nézzük röviden az étlapot, mit is kapunk bő 800.000 Forintért! AluxX SL alu váz – jól bevált matéria a Giant saját boszorkánykonyhájából és meghökkentően könnyű. Haladni kell a korral így boost agyat fogad a váz, növelve a merevséget, ami egy ilyen könnyű váznál sokszor kimondottan előny. Bár meglehet, az Anthem egy ma már klasszikusnak számító 142-es tengellyel is elég merev volna, de ha lúd, legyen kövér. Hátul egy Fox Float DPS Performance tag dolgozik, méghozzá gyönyörűen, igaz két gondom mégiscsak akadt vele: – minden respektem a Trunnion mount tagoké, de az Anthem esetében, pláne az L-es vázon jobban örültem volna egy hagyományos angolszász méretezésű tagnak, úgy talán nem kéne majdnem a földön fekvő kavicsokig lenyúlni a lockout (bocs kompresszió) karhoz. Olyan érzés volt, mint egy háromszintes házban, ahol a tetőtérben van a háló, de WC csak az alsó szinten akad… Az embernek egyszerűen nincs kedve lemászni. – a kis sebességű kompressziót Foxosan három állásba lehet kattintani: Open, Medium és Firm. Medium módban olyan szépen mozgott a tag, hogy csak ritkán kellett átbillenteni Openbe. A Firm mód gyakorlatilag zárja a kompresszió köröket, de valamennyi rugalmasságot mégis enged a felfüggesztésnek. Olyan érzés, mintha egy kis elasztomer dolgozna a tag helyén, csillapítatlan mozgással, ami miatt ha nem pedálozol egyenletesen, pattogni kezdesz a nyeregben. Olyan, mint lapos gumival menni nagy pedálfordulaton. Szerencsére ülve tekerve Medium állásban gyakorlatilag nem pogózik a felfüggesztés, így szinte alig akad olyan hely, ahol valóban le kéne zárni a tagot. Tökéletes harmóniában dolgozik a tag a Fox 32 Float Step Cast Performance villával, ami mai szemmel nézve meghökkentően filigrán. Filigrán annak ellenére is, hogy Boost szabványos, azaz 110 mm-es sarutávval készült. A Fox a Step Cast villákon a becsúszók távolságának csökkentésével érte el, hogy megspórolhasson valamennyi anyagot a vállakon és a papucsokon, így szép karcsú és könnyű modellekkel jöttek ki az előző 32-es sorozathoz képest. Senki ne essen pánikba, a filigrán felépítés ellenére a villa merevsége több, mint elég. Egy nyűgöm volt csak vele: nem működött a FIT csillapítás kompressziószabályzója, azaz a lockout. Feltehetőleg gyárilag kicsit alacsony volt a csillapításban az olajszint. Ez nem írható a Giant számlájára és a legjobb családban is előfordul. Ráadásul garanciális probléma, tehát kis bosszúságon kívül semmilyen gondot nem jelent. A villa ezt leszámítva szépen dolgozott. Az erőd a kerekekre 1×11-es full SLX hajtás viszi át, amiből csak a KMC lánc lóg ki, de összhang szintjén az sem. A váltásról nem mondanám meg, hogy nem XT, gyönyörűen, ropogósan rakosgatja a láncot terhelés alatt is. Az, hogy elég-e neked az 1x 11 áttételtartománya, már más kérdés. A legtöbb versenyzőnek elég lesz. Ha többet szeretnél, jó pár Deákkal többért ott az Anthem 29er 1, 12 fokozatú GX Eagle szettel. Az MT500 egy családon kívüli fék, kb Deore szinten és árban, de a Shimanotól megszokott teljesítménnyel. A rövid fékkart, ami főleg SLX-től felfelé jellemző imádtam, a fékhatás hozta az elvártat, az adagolhatósággal sem volt gond. A házi márkás kerekek mindig egy olyan pontot jelentenek, amire már vásárláskor úgy gondol az ember, hogy ezt előbb-utóbb (de inkább előbb) le kell cserélni. Talán ez a tubeless kerékszett lesz a kivétel, ami erősíti a szabályt. Nyilván lehet könnyebbet, merevebbet venni, bár mélyen a zsebbe kell nyúlni érte. De ez a Giant logós válogatás igen jól sikerült, érdemes adni neki egy esélyt. Egy áldozatot hoztak csak a súly oltárán: kicsit filigránra sikerült a felni, így a gyárilag installált 2,2”-nál ballonosabb gumik mintázatát már túlságosan összehúzza. Viszont mivel a felni és a gumik is tubeless kivitelek, ezért eleve belső nélkül kapod a gépet, plusz jár mellé a csúcs Giant feliratos, de egyébként Stan’s NoTubes tej is, így kapásból tízezreket spórolsz! És, hogy mik voltak a benyomásaim róla élesben? Szerelem első látásra. Régebben sokáig hajtottam Anthemet, így örültem, hogy az új 29-est a kezeim közé kaparinthattam. A kapcsolatunk úgy kezdődött… ..hogy megemeltem. A mért szűk 12,4 kilójával a tesztünk egyik legkönnyebb montija volt, pedig halmozottan hátrányos helyzetből indult: – alu – össztelós – 29-es – L méretben! Minden bringa lelke a váz és a váz lelke pedig a geometria. Sokszor mondják, hogy a geometria nem csak számok, nem csak fizika, de egy csipetnyi mágia is. Ebben […]

Mikor pakoltuk be a teherautóba a tesztbringákat, hogy megkezdjük 700 km-es utunkat Brac szigetére, már akkor tudtam, ezt a gépet magamhoz írom be. Nem csak azért mert az elmúlt 2 évben én mentem minden „plusszos” montival, hanem mert elég kívánatosnak tűnt pedig a Reaction általában a versenygépek kategóriáját jelenti. Amennyivel nehezebb volt fotózni, annyival könnyebb volt menni vele a köves ösvényeken és hát a sziget bővelkedik ezekben. Igazából itt érzi igazán elemében magát, főleg a 2 bar körülre engedett 2.6” széles 650B-s gumikon. Ahol a többiek vadul kormányoztak, ott én csak belőttem az irányt és tettem rá magasról, hogy mi van a kerekek alatt. Ok nem egy fatbike, de azok túlzottan nehézkesen irányíthatóak egy 650B+ -os bringához képest. Érdekes volt, hogy nem hiányoltam hátulról a telót, mert valahogy sikerült a mérnököknek megoldaniuk, hogy ne vesekő zúzó hátsó háromszöget kapjon mint sok más hasonló monti. Mondhatni minden méter élmény volt vele, ami annak is köszönhető, hogy dropper post-tal is ellátták és amióta léteznek a leengedhető nyeregcsövek, azóta minden terepre alkalmas hegyikerékpárba azt tennék. Nem véletlen, hogy már az XCO szakágban is terjed. A FOX 34 Rhythm telót már más bringában is méltattuk, itt is tökéletesen harmonizál a vázzal és 130 mm-es rugóutat kínál, ami bőven elég a merev trail kerékpárokba. Amennyire nem kedvelem az ARG (Agile Ride Geometry) váztervezést a belépő szintű Cube-okban, annyira adja magát az agresszívebb montijaiknál. Simán lehet vele állatkodni is, minden alkatrésze bírni fogja, sőt igazából erre készítették, bármennyire Reaction név alatt fut. Azok is nézzék meg, akik nehezebb súlyú kerékpárosok, mert 80 kiló fölött szintén előjönnek a robusztus felépítés előnyei. A Reaction TM nem egy olcsó bringa. 549.000-et kérnek érte. De nem is alap cuccokkal van felépítve. Szimpla tányéros Race Face Aeffect SL hajtómű, 1×11-es Shimano SLX váltórendszer XT hátsó váltóval, Race Face kiegészítők és Nobby Nic Schwalbe gumik. No meg persze Fox teló, dropper, E-thirteen láncvezető. Valóban nem a fillérbaszók a célközönség, azok majd megveszik az Acerás, dögnehéz matricázott vackokat, hogy olyan bringán ülhessenek ami úgy néz ki mintha….de ez nem mintha, ez az! Ezzel nehéz lesz mellélőnöd. Minden része masszív, nem nyeklik-nyaklik sehol. Szerencsére az áttételezését okosan választották ki, 32-es tányér elöl, 11-46 hátul. Ha nem vagy nagyon edzetlen, akkor el fogsz tudni vele közlekedni nagyjából bárhol, de tény, hogy a 10 %-nál meredekebb emelkedőkön azért izmozni kell. Persze aki ilyet vesz, az vélhetően nem XCO versenyeken akar vele indulni. Régen nem voltam túl jó véleménnyel a Magura fékekről. Vagyis ez nem egészen igaz így. Régen (2007 környékéig) nagyon jók voltak a Magura fékek, majd jött egy erőteljes mélyrepülés egészen a hírhedt MT2-es OEM modellig, aminél olyan szórást sikerült elérni teljesítményben, hogy az „olcsó” volt az egyetlen előnye. Két éve azonban a Trail szériával visszatértek az életbe, sőt aki olvasott a Cube Stereo-m átépítéséről, az láthatta, hogy el is kezdtem az MT7-est tesztelni! Ezen a gépen is MT Trail van felszerelve, elöl négy dugattyús féknyergekkel. Bármilyen tempóról bármennyiszer megállít könnyedén, semmilyen túlmelegedést nem tapasztaltunk, bár tény, hogy sem meleg nem volt, sem dh pályán nem tudtunk menni vele, de előlegezzük meg a bizalmat egy négydugós féknek. Bármennyire is meglepő, a hátsó fék alatt kitámasztó konzolt találunk. Bizony, egy félmillás trail gépen. Írtuk már sokszor, a nyugati piacokon a vevők kifejezetten kérik a kitámasztót még a hétszámjegyű összegeket érő össztelósoknál is, ezért a mérnököknek nincsen más teendőjük, mint beletervezni a vázakba. Pedig egy press fit középrészes, tapered fejcsöves, minőségi alumínium csövekből épült vázra annyira illik, mint Ferrari-ra a tetőcsomagtartó. Egyedül a kerekeknél éreztem egy kicsi spórolást, mert Cube matricás agyak köré lettek a Rodi felnik fűzve, amik bár tökéletesen működtek, de azért összességében elmaradnak a többi alkatrész kategóriájától. Nyilván ebbe az árba nem fért volna bele egy DT XM1501 kerékszett, tehát van még hová tuningolni és biztosan le is ugrik pár száz gramm majd a súlyából. Végszónak azt mondanám, hogy ha egy komoly montit keresel, amire szánsz is megfelelő pénzmagot, de nem egy klasszikus merev vázast szeretnél, akkor ez neked való. Sőt akkor is, ha fél milla környékén szeretnél össztelóst venni, mert azt azért el kell felejteni, ha minőséget akarsz. A Reaction TM-et simán megtartanám sajátnak, tényleg csak a kerekeket cserélném, ha lenne rá pénzmag, minden más gyárilag patentre lett kitalálva. Páncélszürke színe tükrözi a menettulajdonságait, mindenen átmegy mint a tank és kategóriájában nagyon kevés ellenfele van. Forgalmazó: Velobike Kft. Részletes specifikáció ITT Ajánlott fogyasztói ár: 549 000 Ft

Salzburgtól északra egy osztrák kisvárosban nagyon érzik a bugit. De hát valljuk be, egy órányi tekerésre a Salzburgi Tóvidéktől nem csoda, ha az alpesi legelők illatától megrészegülve egy jó mérnökcsapat megalkot egy olyan célgépet, amivel nagyon-nagyon gyorsan fel lehet érni ezekre a bizonyos alpesi legelőkre, vagy a szélén álló hüttébe. A teszt után felnéztem a KTM honlapjára, megnyitottam a merevfarú kategóriát és leesett az állam. Első pillantásra úgy tűnt, az oszták gyártó a világ leigázására készül, de legalábbis egy teljes hadosztályt felállított karbon XC gépekből, hiszen a paletta 9 Myroonból és két Areaból áll (amik egyébként a korábbi évjáratok Myroon vázaira épülnek). Gyakorlatilag az XC30/Deore szettől a kompromisszummentes csúcsig semmilyen lehetséges verzió nem hiányzik a palettáról és ha végigfutok a gépeken, egyiknek a létjogosultságát sem tudom kétségbe vonni. Egyetlen lehetőségtől esik csak el, aki KTM karbon merevfarút választ: sokat nem lehet (nem kell) rajta tuningolni, hiszen szinte minden lehetséges konfigurációban létezik. Egyszerűen csak le kell akasztanod a polcról, amelyik hozzád a legközelebb áll. A Pro 22 az egyszerűbb Myroonok közé tartozik, már ha egyszerűségről egyáltalán beszélhetünk ebben a kategóriában. Háromféle vázra építkezik a KTM a családban: Nano Premium, Premium és Performance. A forma ugyanaz, de az anyag és a falvastagságok, ezáltal a tömeg is változik. A Pro-hoz használt Performance a leg”nehezebb”, de persze ha lemaradsz a dobogóról, ne a vázat okold. A vázat, ami vonalvezetésében is lenyűgöző, lendületet sugall és élesben rájössz, hogy ez nem csak ígéret. A váz merevsége kivételesen jó, a középcsapágy-fejcső síkja is minimálisan csavarodik csak, szinte kívánja hogy odalépjenek neki. A felszereltségen látni, hogy a Pro 22-vel az amatőr sportolókat célozta a KTM. Kevésbé súlycentrikus, cserébe nagyobb az áttételtartomány és szűkebb büdzséből is kijön. Kompromisszumot így is csak a súly terén kell kötni, mert ez a Myroon is úgy mászik fel mindenhol, mintha kötélen húznák. A plusz súlyban talán a váz játssza a legkisebb szerepet, az acél becsúszós Rock Shox Judy pedig a legnagyobbat a maga majd 2,4 kilójával. Ezen kívül más rosszat nem mondhatok a villáról, érzékeny, XC felhasználásra elég merev és úgy ette a sziklakertet, mintha arra született volna. Ráadásul Boost kivitel, így temérdek sárférőhely marad a gumi mellett, illetve akár 2,8-as külső is befér. A Judy név pedig amúgy is a szívem csücske, örülök, hogy visszahozta a Rock Shox. Az SLX-XT kombó ésszerű választás, a 2×11-es rendszer miatt a hátsó soron nincs akkora nagy tál, mint a szimplák esetében, a 11-42-es fokozatai között kisebbek az ugrások, de a dupla tányér miatt a rendszernek mégis kimondottan nagy az áttételtartománya. Ezzel ne panaszkodj, ha nem bírsz felmászni valahol, nem a hajtáson múlt! Aki pedig az új trendet részesíti előnyben, az válassza a Myroon Pro 12-t, egy tányérral és Sram GX Eagle szettel. Azt hiszem nem bírom eleget dicsérni az MT500-as fékeket. Habár a középkategóriához – kb a Deore szintjére – sorolja őket a Shimano, a fékkar fogásától a fékérzésen át a fékerőig mindenben hozza az elvártat. Pláne az elöl-hátul 180-as tárcsával, így nem csak a hazai XC versenyeken, de az alpesi maratonokon is lesz elég fékhatás több száz méter lejtőzés után is. A kerekek nem kiemelkedőek, de teszik a dolgukat: centerlockos Deore agyak köré sima 2mm-es DT küllőkkel fűzött Mavic felnik, gyors Rocket Ron gumikkal. Gyárilag tömlővel érkezik a bringa, de a felnik hivatalosan is tubelessessé konvertálhatóak. Ez a gép is hamar a szívemhez nőtt. Vérbeli XC versenygép. Nem, semmi trailes véna, a geometriája abszolút mászáscentrikus. Kevés bringán van ma már 71°-os fejcsőszög, a Myroon mégsem mozog öregesen, a hosszú fejcső, hosszú tengelytáv és a rövid stucni stabillá teszik, így lefelé sem bizonytalanodtam el vele sehol. A pedálokba fektetett energia veszteség nélkül adódik át a hátsó kerékre, amiért nem csak a merev középcsapágy, de a rövid láncvillák és a Boost-os hátsó átütőtengely is felelőssé tehető. Mutass neki egy emelkedőt és mire észbe kapsz, már a tetején vagy. A kormányzás mászásnál, kis tempónál is nagyon precíz, technikás ösvényeken sem kell sokat gépészkedni, csak kiválasztod a nyomot és nyomod. A kiemelkedő merevség persze kompromisszumokkal is jár: a Myroon nem tartozik a legkomfortosabb karbon vázak közé. Komfortosabb ugyan, mint egy alu, de akadnak olyan vázak, amik sokkal többet csillapítanak, viszont sokkal jobban csavarodnak is. A Myroon így a dobozból kivéve is versenyzésre termett. Nem túrázásra, hétvégi laza pörgetésre a haverokkal – ez a gép menni akar és a nyergében te sem tudod majd visszafogni magad. Ugyan a jelen felszereltségével nem a legkönnyebb, de óriási potenciál van benne. A dupla tányéros rendszer miatt inkább maratonistáknak ajánlanám, mint XC versenyzőknek, utóbbiak válasszák inkább az 1×12-es Myroon Pro 12-t, vagy Glory 12-t. A Pro 22 árára sem lehet panasz. A hasonló felszereltségű gépeket a konkurenciánál is hasonló áron vagy drágábban találsz, ráadásul a Myroon a kategória egyik legjobb vázára épül, tehát tökéletes alap, ha hosszabb távra tervezel vele. Ez az a bringa, ami veled fejlődik. A váz, a hajtás-váltás és a fékek hibátlanok. Idővel le lehet cserélni a villát egy könnyebre, amivel rögtön megspórolsz 7-800 grammot, aztán el lehet hagyni az átdobót és a kistányért, hátra pedig fel lehet rakni egy nagyobb átfogású sort. Így a bringa elkísér téged a középtávú maratonoktól akár az elit XCO futamokig és mindenhol helyt áll majd! Váz Myroon 29″ Performance Carbon Hardtail, Boost 148TA Tömeg 11,94 (L méretben) Villa RockShox Judy silv, TK-Rem-soloair-T, 15×110 29″ -100mm Kormánycsapágy KTM Team B303AM drop/in-tapered, +5 Kormányszár KTM Team KT-6 7° Kormány KTM Team HB-FB21L 2X, flat 9°, 720 Markolat KTM Team VLG-1691A silicon Féktárcsa Shimano RT54 CL, 180 Első fék Shimano MT500 Hátsó fék Shimano MT500 Váltókarok Shimano SLX M7000 Hátsó váltó Shimano Deore XT M8000 shadow + Első váltó Shimano SLX 78020-E Sideswing Hajtómű Shimano MT600-B2 36-26 Középcsapágy Shimano MT800-PA BB-Unit Pressfit Lánckeréksor Shimano M7000-11 11-42 Lánc Shimano HG600-11 Kerékszett KTM Line CC 29″ Felni Mavic XC421 Első agy Shimano Deore M6010-B CL 15TA/110 boost Hátsó agy Shimano Deore M6010-B CL 12TA/148 boost Küllő DT Champion 2.0 (64) black Gumiköpeny Schwalbe Rocket Ron, Perf. Folding, Addix – 57-622 Nyereg Selle Italia SL X3 Nyeregszár KTM Team SP-619K 27.2/400 Ár 649.000 Ft

A fekete mamba a világ leggyorsabb kígyója, emellett az egyik legveszélyesebb is. A Kaprunba járó síelők is közeli ismeretséget köthettek már vele, hiszen így hívják a terep legmeredekebb fekete pályáját. Tehát a konklúzió, hogy a Mamba gyors és veszélyes, még ha esetünkben nem is a fekete, hanem inkább a neon zöld szín dominál. Persze távoli asszociációk nélkül is jól ismerjük már a Mambát, hiszen régóta a Mali paletta egyik húzómodellje, a tizenéves modellek máig visszaköszönnek az utcákon, mert szinte elpusztíthatatlanok. 2018-ra viszont teljesen megújult a Mamba, új vázat kapott és a felszereltsége is javult. Az eredmény egy nagyon vagány és feltűnő bringa lett. A váz nem csak a színét tekintve tetszetős, de formájában is követi a mai trendeket. A smooth welding, azaz a feltöltött és visszacsiszolt varrat régóta szívem csücske, korábban csak a felső kategóriás alu vázakon lehetett találkozni vele. A 3D papucsok kimondottan szépek, a tárcsafék konzol is belülre került, ami nem csak letisztult, de praktikus is. A papucsokon menetes szemet is találunk csomagtartó, vagy pálcás sárvédő felszerelésére, viszont ezeknek a felső rögzítése már bajosabb, hiszen a támvillákon már nincs csomagtartószem, és a merevítő híd is hiányzik, így legfeljebb a nyeregcsőhöz tudjuk bilinccsel rögzíteni. A lapított támvillák viszont erőt sugároznak, bár az átmérőből rögtön lehet sejteni, hogy ez inkább a megjelenésen segít és a lapítás ellenére többlet komfortot nem ad. Az alsó- és a felsőcső trapéz profilú, garantálja, hogy a váz atommerev legyen. A fejcső természetesen taper villákat fogad, de gyárilag szűkítős kormánycsapággyal és 1-1/8″-os villával szerelik. A bowdenvezetés kimondottan átgondolt, az alsócsőben rejtve vezetett váltóbovdenek tovább fokozzák a letisztultságot, viszont a hátsó fékcső a vázon kívül a cső alján fut, így nem okoz plusz munkát a későbbi le-felszerelése, szervizelése. A Suntour XCM kimondottan elterjedt villa, szinte minden gyártó használja, de jobban passzolna egy Acera/Alivio felszereltségű bringába, mint Deore váltással szereltbe. Kárpótlásul viszont a kormányról zárhatjuk a mozgást, így a versenyzői vénával rendelkező Mamba tulajok legalább nyélen, kiállva nyomhatják meg az összes emelkedőt ;) A váltószett viszont komplett Deore, 2×10 fokozattal, Mambán ilyen szintű egység még sosem volt. Az integrált tengelyes Prowheel hajtómű jól harmonizál a rendszerhez és segít a bringa árát alacsonyan tartani. Fékfronton sem lehet panasz, a BR-M315 egy megbízható fék, bár inkább komfort orientált, mint sportos. Hosszú fékkarok, és szivacsos fékérzés jellemzi, ami nem feltétlen rossz, mivel jóllehet, a tapasztalt versenyzők a kemény fogáspontú, harapós fékeket preferálják, egy hobbi ridert egy ilyen rugalmasabb, de jól adagolható fék sokkal jobban kiszolgál. A 160-as tárcsaméretről később ejtek majd szót. A kerekek is illenek az összképbe, dupla falú felnik, centerlockos agyak köré fűzve. A 2,1″-os Kenda gumik a mintázatról ítélve mindenevők, aszfalton is jól gurulnak, de könnyebb terepen sem vallanak kudarcot. És, hogy milyen élesben? Kicsit időutazós. A kormányzás a régi cross-country bringákra emlékeztetett, az aránylag hosszú stucnival és az én ízlésemnek már keskeny kormánnyal. Persze, aki egy öregebb bringáról ül át, esetleg most nyergel át 29-re, annak valószínűleg pont így lesz majd természetes és minimális megszokást igényel csak. A váz geometriája egyébként meglepően jó. Feltehetőleg én is elégedett lettem volna egy mérettel nagyobb vázzal és rövidebb stucnival, ha lenne nagyobb méret, de csak 18″-os van az étlapon. Csodák nincsenek, a nagy csőátmérők nem csak mutatóssá, de merevvé is teszik a vázat. Az a váz bizony rááááz :) Ez persze jót tesz a hatékonyságnak, így a nehezebb emberek is szeretni fogják a Mambát. A fékek a kis tárcsákkal kielégítő fékerőt produkálnak, de viharos lassulásról azért nem beszélhetünk. Ha gyakran terepezel, érdemes az első tárcsát 180-asra cserélni. Nagyobbat nem, mert az meg nagyon csavarná a villát. Az egyszerű XCM villa nem dolgozik rosszul, dózerutakon, döngölt földutakon tökéletes partner, de egy kicsit rázósabb szakaszon hamar a határait kezdjük feszegetni. Láthatóan ez az a pont, ahol a tervezők szerették volna az árat a lehetőségekhez képest alacsonyan tartani. Túrázásra így is jó partner lehet, de ha komolyabban terepezni akarsz, akkor érdemes ezen a ponton fejleszteni a bringán. Ha a Suntour kínálatánál maradunk, akkor egy levegős XCR, vagy egy Raidon jobban passzolna a bringába és sokat javítana a teljesítményén terepen, valamint a súlyán. Ez utóbbi is ráférne a Mambára, mert a maga 14,8 kilójával (pedál nélkül) a teszt egyik legnehezebb montija volt, igaz, ebben az árkategóriában a konkurensek sem sokkal könnyebbek. Pedig alapvetően a váz jó súlyban van, a kerekek könnyebbek az átlagnál, a hajtáson és a fékeken szintén nem múlik. A villa, kormány-kormányszár, nyeregcső, külső gumik cseréjével feltehetőleg egy egész versenyképes tömegű 29-es montit kapnánk. A gumik hozzák, amit elsőre mutatnak: kiválóan és csöndesen gurulnak, döngölt úton is hozzák az elvártat. Viszont a laza talajjal, köves tereppel nem igazán birkóznak meg, itt alig találnak tapadást. Szerencsére viszont a hazai erdőkben bőséggel akad döngölt földút, de nyilván a Garda-tavi nyaralásra más gumikat kell felrakni. Még egy dicséret jár a jó fogású markolatért és a sportos, jó formájú nyeregért. Kinek lehet ideális választás ez a bringa? Főleg olyanoknak, akik túrázásra használnák vegyesen aszfalton és könnyebb terepen, viszont nem akarnak lemondani a minőségi váltószettről, a széles áttételtartományról. Ajánlható még nehezebb bringásoknak is, feltehetőleg ez a Mamba váz is igen tartós lesz, mint az elődei. Mindenképp ajánlott azoknak, akik egy vagány, feltűnő montit szeretnének, mert ez a bringa tényleg az. Pláne, ha nem bánják, hogy nem kell mélyen a zsebükbe nyúlni érte, hiszen a Mamba az egyik legolcsóbb 10-es szettel szerelt bringa a piacon. Kevésbé ajánlott versenyzőknek, főleg a súlya miatt, bár csak a villa cseréjével egy kilót könnyedén megspórolhatunk, a kiegészítőkön pedig további 5-600 grammot, persze akkor már messze többet költöttünk az árcédulára írt összegnél. Váz: Mali hidroform alumínium merev váz, rejtett bowdenvezetéssel 29″ Villa: Suntour XCM 29″, 100mm, hidraulikus lock out / kormányról vezérelhető Méretek: 18″ Hajtókar: Prowheel Zephyr 501TT, 38/24T Lánc: KMC x10 Középcsapágy: Prowheel Váltókarok: Shimano Deore Fogaskeréksor: Shimano HG50, 11-36T Első váltó: Shimano Deore Hátsó váltó: Shimano Deore Felnik: Duplafalú alumínium, 32ly Agyak: Quando aluminíum Küllők: Rozsdamentes acél küllő Gumik: Kenda 29×2.1 Pedál: – Fékek: Shimano M315 hidraulikus tárcsafék, 160/160mm Fékkarok: Shimano M315 Kormány: Mali aluminium Stucni: Mali aluminium, 90mm Kormánycsapágy: Félintegrált, Neco 1,1/8″ Markolat: Mali Nyereg: Mali Nyeregcső: Alumínium, 27,2x350mm Tömeg: 14,8 kg Ár: 219.000 […]

Sokféle montis akad, nem mindenki akar hétvégente a rajtvonal mögé állni, a többségnek a terepezés élménybringázást jelent, ahol nem a tempó az elsődleges, nem a pulzust és a wattszámot nézi, hanem az erdőt, a tájat. Nem edzőtársai vannak, hanem bringás barátai, cimborái és hazaérve nem proteinturmixot iszik, hanem inkább megáll a Rómain a többiekkel egy sörre, vagy kettőre, amíg a szúnyogok el nem üldözik a műanyagszékek öleléséből. Ha ebből magadra ismertél, akkor jó hírem van: a Cube neked készíti az A betűs sorozatát: Aim, Acid, Analog, Attention. Egy jó népes bringacsaládot kimondottan a hobbi riderekre szabva. És hogy ez mit is jelent? Az A betűs sorozat (vagy ahogy ők hívják CMPT) modelljei elsősorban geometriájukban térnek el a versenygépektől, másrészt pénztárcabarát áron kínálnak jó felszereltséget. Viszont nem súlycentrikusak, hiszen nem a grammániás versenyzőket célozzák meg velük. Ha megnézem az árcédulát és utána a felszereltséget, el kell ismernem, a kék merevfarú megéri az árát. Apropó kék. Nyilván a szín egy nagyon megosztó részlet, mégis mindenkinek számít (hiába tagadod le, hiába vagy technokrata, akkor is befolyásolja a döntésed). Nekem mindenesetre nagyon bejött. Ráadásul most a cikk írása közben nézve a gyári oldal fakó fotóját hozzá kell tennem, hogy élőben az Attention kékje sokkal jobban él, sokkal mutatósabb. Persze nem a színe az egyetlen erénye a váznak. Anyaga mechanikusan formált (a hidroform olcsóbb alternatívája) 6061-es alu. Az erőteljes főcsöveket a mai trendeket követő filigrán láncvillák egészítik ki, és persze belül elvezetett bovdenezés (a fékcsövet kivéve). Nem hiányoznak a csomagtartószemek és a hátsó kitámasztó konzol sem, így hiába monti az Attention SL, egy több napos csomagos túra sem lehet vele akadály. A Recon Silver egy jól bevált villa ebben a kategóriában. Az acél becsúszók miatt nem súlybajnok, de szépen mozog. Az átütőtengelyt viszont hiányolom, lehet, hogy nem versenygép, de pont ezért nem feltétlen pehelysúlyú riderek nyúzzák majd. 29-es méretben egy gyorszáras Recon már érezhetően csavarodik. A váltást egy XT váltóval felturbózott 2×10-es Deore szett intézi, a megszokott Shimano minőségben. Ráadásul a 22-es kistányér miatt szinte bármilyen meredek emelkedőre kínál áttételt. Fék fronton sem panaszkodhatunk, az M315-ös fék mindig teszi a dolgát, pláne, hogy előre 180-as tárcsa került. Nem egy harapós darab, de így lesz kimondottan jó társa egy hobbi felhasználónak. A kerekek ebben az árkategóriában megszokott, egyszerű, de minőségi darabok: saját márkás felnikbe fűzött Shimano agyakból és Schwalbe gumikból állnak. A bringára ülve az első érzésem az volt, hogy nagyon rövid. Pedig eleve úgy csaptam le rá, hogy 19”, pont a méretem. A geometriát nézve az első benyomásom már érthető: mindössze 590 mm az effektív felsőcsőhossz, tehát az Attention kimondottan komfortorientált, nem kell ráhajolni, épp ellenkezőleg, már-már szokatlanul felegyenesedett üléspozíciót biztosít. Aki főleg túrázni jár az erdőbe, az ennek feltehetőleg örülni fog. A kormány lehetne pár centivel szélesebb. A kormányzása a mai XC gépekhez képest nagyon gyors, közvetlen, emiatt rettenetesen jól fordul és kis tempónál nagyon agilis. Bármilyen csiki-csukit vigyorogva gyűr a kerekei alá, de persze mindennek van árnyoldala: ez nagyobb tempónál a stabilitás rovására megy. A meredek mászásokon sincs otthon, hiszen a rövid cockpit miatt elég fárasztó leterhelni az orrát. Hiába, ezt a gépet érezhetően nem versenyzésre tervezték, bár minden relatív, hiszen évtizedeket versenyeztünk korábban hasonló geometriájú gépekkel, szóval ezzel a géppel sem ördögtől való benevezni egy maratonra. Komfort terén elvileg a vékony láncvillák és a 27,2-es nyeregcső is ígéretes részletnek tűnt, de mivel a vázban is van bőven anyag, így a támvillák falvastagsága is nagyobb lehet, ahogy a nyeregcsőé is, mivel a gép elég szorgalmasan tolmácsolja a kisebb-nagyobb ütődéseket az ember fenekére. A ballonos gumiknak hála, ez azért valamennyire kompenzálható alacsony nyomással. A Smart Sam-ek egyébként kimondottan passzolnak a bringához. Főleg döngölt száraz ösvényeken domborítanak jól, kimondottan jól gurulnak és aszfalton is csendesek, ennek ellenére a brac-i sziklás talajon is jól el lehetett velük terelgetni a bringát. 13,84 kilóval (19”-os méretben) az Attention nem súlybajnok, de ebben a kategóriában ez átlagosnak mondható. Kinek ajánlanám az Attentiont? Annak, akit a Cube eleve megcélzott vele: hétvégi harcosoknak, komfortorientált túramontisoknak. A felszereltségbe nem lehet belekötni, nincs egyetlen alkatrésze, ami kilógna az összképből és az ára is a helyén van. Ha viszont versenyzésen töröd a fejed, jobban jársz, ha másfelé nézelődsz, hiszen a legfőbb ok, ami miatt a bringa itt nem remekelne, az a geometriája, az pedig adott. Nem kell persze messzire lapoznod, hiszen a Cube kínálatában ott találod a Reaction családot, ami pont a teljesítményorientált ridereknek készült. Váz: Aluminium Lite Méret: 27.5: 14″, 16″, 18″ // 29: 17″, 19″, 21″, 23″ Villa: RockShox Recon Silver TK SoloAir, PopLoc, 100mm Kormánycsapágy: FSA No.10, félintegrált Stucni: CUBE Performance Stucni: Pro, 31.8mm Kormány: CUBE Rise Trail Bar, 680 mm Markolat: CUBE Performance Grip Hátsó váltó: Shimano XT RD-M781-DSGSL, Shadow, 10-fokozatú Első váltó: Shimano Deore FD-M618, Downswing Váltókar: Shimano Deore SL-M6000, Rapidfire-Plus Fék: Shimano BR-M315, 180/160 Hajtómű: Shimano Deore FC-M617, 36x22T, 175mm Szín: aqua´n´blue Fogaskoszorú: Shimano CS-HG50, 11-36T Első agy: Shimano HB-M3050, QR, Centerlock Hátsó agy: Shimano FH-M3050, QR, Centerlock rims CUBE ZX20, 32H, Disc Külső gumi: Schwalbe Smart Sam, Active, 2.25 Nyereg: CUBE Active 1.1 Nyeregcső: CUBE Performance Post, 27.2mm Tömeg: 13,84 kg Fogyasztói ár: 289.990 Ft

A közel három évtizedes múlttal rendelkező hazai gyártó a belépő kategóriában a Mali Skorpio személyében egy igazi szépséget alkotott, mely elérhető áron kínál számos extrát a montainbike-ozással ismerkedőknek. A Mali nem ma kezdte a kerékpárgyártást, több legendás modell is akadt az évtizedek során, az idősebb generáció biztos fel tud sorolni belőlük jó pár darabot, pl országúti fronton az Ironman modell volt az, amire rengeteg országútis vágyott. Én is, amikor elkezdtem a montizást, felírtam a potenciális kerékpárok listájára jó pár Mali modellt, de végül egynek sem lettem a tulajdonosa, viszont most 2018-ban a legújabb Skorpio-t tesztelhettem, amiben nem csalódtam, pontosan tudja azt, amire tervezték. A belépő kategóriához képest a Mali Skorpio igazán tetszetős vázat kapott és itt nem feltétlenül csak a váz élénk piros festésére gondolok, ami csak úgy vonzza a tekinteteket, hanem technikai tartalom terén sem utolsó a Skorpio. Ami legtöbb hozzáértőnek azonnal szemet szúr, hogy nem látszódnak a hegesztések, egy kevesebb rutinnal rendelkező bringás elsőre akár még karbonnak is nézhetné az egyébként alumíniumból készült vázat. Régebben a felsőkategóriás modelleken találkozhatunk lecsiszolt varratokkal, anno még pont emiatt szerettem bele az egykori bringámba. A vázat alkotó triplán húzott csövek hidroformingoltak, melyek egyrészt hozzájárulnak a Skorpio elegáns megjelenéséhez, másrészt az erősség-tömeg arányra is pozitív hatással vannak. A letisztult megjelenésben még nagy szerepe van a rejtett váltóbovdenezésnek, szerencsére a fék kívül fut, így ha szerelni kell akkor nem kell szétbontani a teljes rendszert. A Malinál a túrázókra is gondoltak a váz tervezésekor, ugyanis a papucsnál és a támvillákon is találunk csomagtartószemeket, melyekre rögzíthetjük a nagyobb teherbírású csomagtartókat is, ezzel alkalmassá téve a Skorpio-t akár többnapos, málhás túrákra is. A hátsófék a papucson belülre került, melynek köszönhetően nagyobb védelmet élvez, ha pl a kerékpár eldőlne. Egyelőre 18″-os méretben kapható, ami pont tökéletes volt a 179 cm-es magasságomhoz. Teleszkópból a kategóriához passzoló darabot választott a Mali a Skorpio-ba, egy Suntour XCM dolgozik a bringa orrában. Extraként annyi mondható el róla, hogy mechanikus lockouttal rendelkezik, tehát szükség esetén teljesen lezárható a mozgása, ami pl jól jön akkor, ha kiállva szeretnénk felmenni vele az emelkedőn. A váltás-, hajtásrendszert a hajtóművet kivéve a Mali a Shimano Acera szettjéből válogatta, pár éve még fanyalogtunk volna ezen, de mára már elég korrekt szett lett az Acera, a shadow kialakítású hátsóváltó például kifejezetten tetszetős darab ebből a szettből. A 3×9 sebesség bőven elegendő ahhoz, hogy az átlagnál még kicsit gyengébb bringások is felmásszanak vele a meredekebb emelkedőkön. A fék kifejezetten jó választás, az M315 bármennyire is nem csúcskategória a Shimano kínálatában, de nagyon jól fog, biztosan nem lesz vele gondunk a hazai lejtőkön. Maximum, ha egy kicsit nagyobb fékerőre vágyunk akkor lecserélhetjük az első tárcsát 180 mm-esre. A 29″-os duplafalú felniken viszonylag gyorsmintájú Kenda külsők feszülnek, melyekkel aszfalton is lehet hasítani rendesen, de terepen sem jönnek könnyen zavarba. A kerékméretből adódóan könnyebben tudunk átmenni az akadályokon és az út felől érkező ütéseket is jobban elnyelik a nagyobb méretű kerekek. A kiegészítők (kormány, stucni, nyereg, nyeregcső) mind a Mali saját márkás termékei, egyikre sem lehet panaszunk, nem tűnnek igénytelen darabnak, sőt a középen kivágott sportos nyereghez nagy reményeket fűzhetünk. Elsőként mindig a kerékpár külsejével “barátkozom” a tesztek során, ebből a szempontból a Skorpio-nak semmi szégyellnivalója nem volt a brac-i teszttáborban a többször drágább montik között, megjelenésében simán beillett közéjük. Nekem kifejezetten tetszett az élénk piros színe és lecsiszolt varratú, hidroformingolt váz is minőségi kerékpár képét nyújtotta. A beállítás gyorsan ment, csak a nyerget kellett kihúzni és a stucnit megfordítani, hogy egy ne egy trekkingbringára emlékeztessen az irányítás és máris lehetett tesztelni. Mivel meredek lejtőről indultunk a szállásnál ezért a fékek egyből komoly terhelést kaptak, de kb pár másodperc alatt bekoptak a Shimano fékek és nem okozott gondot a lejtő alján lévő stop tábla, sőt még a tengerbe sem estem bele, szerencsére :) . Irányításra kellemes volt a Skorpio, bár a mai trendekhez képest a kormány kicsit keskeny rajta, mondjuk tizenpár évig használtam ilyen szélességű kormányt és akkor sem haltam bele. A váltók tették a dolgukat, nem igazán kellett velük foglalkozni a teszt során, ami azt jelenti, hogy nincs velük probléma, persze a csúcsszettekhez képest kicsit lassabban tették át a láncot az egyik lánckerékről a másikra, de messze alacsonyabb árat is kell értük fizetnünk. Terepen és aszfalton is kényelmesen lehetett haladni a Skorpio-val, a 15 kg feletti tömegével nem egy elit versenygép, de nem teljesítményorientált montisokonak simán be lehet vele vállalni akár mtb maratonokat is, nem a bringa lesz az, ami miatt nem fogjuk tudni teljesíteni a versenyt. A Mali nyereg meglepően kényelmesnek bizonyult, akár egész nap képes lennék rajta bringázni, mindenképpen jó választás a Skorpio-ra. A teleszkóp az, amin lehetne fejleszteni, mert a durván sziklás terepeken nem igazán viselkedik jól, oda már elférne egy komolyabb modell. Kinek ajánlanám a Mali Skorpio-t? Elsősorban azoknak, akik egy igényes megjelenésű montit keresnek elérhető áron, mellyel szabadon túrázhatnak terepen és aszfalton egyaránt, sőt nagyobb tömegű kerékpárosoknak még csomagos túrákra is jó választás lehet a Skorpio, mert bírni fogja a nagy súly okozta terhelést. Esetleg azoknak érdemes még szemezni a tesztelt bringával, akik még csak ismerkednek a monti versenyzéssel és nem akarnak elsőre sokat költeni kerékpárra. További információk a forgalmazó oldalán. Ajánlott fogyasztói ár: 179 990Ft Specifikáció: Váz: Mali hidroform, karbon hatású, triplán húzott alumínium merev váz, rejtett bovdenezéssel, 29″ Villa: Suntour XCM 29″, 100mm, mechanikus lock out Méretek: 18″ Hajtókar: Prowheel Suolo 901 Lánc: KMC, 9sebesség Középcsapágy: FM FP-B902 sealed Váltókarok: Shimano Acera Fogaskeréksor: Shimano HG200, 11-32T Első váltó: Shimano Acera Hátsó váltó: Shimano Acera Felnik: Duplafalú alumínium, 32ly Agyak: Joytech alumínium Küllők: Rozsdamentes acél küllő Gumik: Kenda K1104A 29″x 2.10 Pedál: Fékek: Shimano M315 hidraulikus tárcsafék, 160/160mm Fékkarok: Shimano M315 Kormány: Mali alumínium Stucni: Mali alumínium, 90mm Kormánycsapágy: Integrált, Neco 1,1/8″ Markolat: Mali Nyereg: Mali Nyeregcső: Alumínium, 27,2x250mm Súly (mért): 15.06 kg

A Cube AMS 100 egy XC fully, amivel bármilyen versenyen rajthoz állhatsz, legyen akár XCO vagy maraton, a jól tervezett rugózási rendszerével hatékonyan fel lehet vele mászni a meredek sziklás emelkedőkön és a lefelé is extrát nyújt a merev társaihoz képest. Gyorsan lecsaptam Brac-on a Cube AMS 100-ra, hozzám közel állnak az ilyen teljesítményorientált montik, szeretek gyorsan haladni, de nem bánom ha mellette nem ráz szét a terep sem, tehát leginkább a versenyzős fullykat kedvelem. Cube-ból eddig csak a 120-at mozgó Stereo-t próbáltam, ami kicsit lomha mindenes létére pozitív benyomást tett rám, de papíron eléggé más világ, mint az AMS, ezért kíváncsi voltam, hogy mit tudott összehozni a gyártó az XC szegmensben. A Cube nem árul zsákbamacskát, az AMS neve már sok mindent elárul a bringáról, a “100” a rugóutat jelzi, a “C:68” a váz alapanyagát, a “29” a kerékméretet, a “Race” pedig a felszereltségét, tehát aki kicsit jobban ismeri a német gyártót, az már a modell nevéből tudhatja, hogy kb mire számíthat. A Cube jó pár technológiát belezsúfolt az AMS karbon vázába, még felsorolni is nehéz őket, de a fontosabbakra mindenképpen kitérek. A twin mold monocoqe technológiáról már többször írtunk, ez az egyik legfejlettebb karbon váz gyártó technológia, melynek köszönhetően erős, biztonságos és könnyű vázakat tudnak készíteni. A C:68 valójában nem is egy fantázianév, hanem azt jelöli, hogy a vázanyag hány százaléka karbonszál, melyen gondolom sokan meglepődnek, a váz 68 %-a karbon, a többi gyanta, de ez még az átlag fölött van, általában 60 % körüli a vázak karbonszál aránya. És miért is jó a több karbon? A válasz egyszerű, összességében kevesebb anyagot kell felhasználni azonos erősségű váz elkészítéséhez, melynek köszönhetően könnyebb vázakat tudnak létrehozni, de megfordíthatjuk a gondolatmenetet, mondhatjuk azt is, hogy azonos tömeg mellett erősebb vázakat képesek gyártani. A Cube teljes mértékben halad korral, az AMS minden bovdene belül fut, ami tervezéskor mindig valódi mérnöki teljesítmény, bár a szerelők dolgát kicsit megnehezíti. Az integrált PM tárcsafékkonzol, a PressFites középcsapágyház és a Tapered fejcső már elmaradhatatlan kellékei a magasabb szintű Cube kerékpároknak. A kerékagyszabványoknál is fejlődést fedezhetünk fel, ugyanis BOOST 148 szabványt alkalmaznak az AMS-nél, melynek lényege, hogy a +3-3 mm-nek köszönhetően merevebb kerekeket lehet fűzni, pl egy 29″-os keréknél 21 %-kal merevebb a BOOST-os kerék, mint a hagyományos. A Cube FSP4LINK névre keresztelte az AMS-ben alkalmazott felfüggesztést, mely valójában a klasszikus virtuális 4 forgáspontos rendszer továbbfejlesztése. Amennyire csak lehetséges megpróbálja kiküszöbölni a hajtás közbeni felesleges bemozdulást és a fékezéskor fellépő bekeményedést. Az előbbiben a kormányról vezérelhető Rock Shox Monarch XX rugóstag is nagyban a rendszer segítségére van. Az első villa választást sem aprózta el a Cube, egy 100 mm-t mozgó Rock Shox SID XX dolgozik az AMS elejében, a rugóstaggal együtt hidraulikus lockout-tal a kormányról zárható és a nagyobb merevség érdekében 15 mm-es Maxle átmenőtengely rögzíti a kereket. A hajtás-, váltás-, fékezés elemei mind a már sokat bizonyított Shimano XT szettből kerültek ki, rengeteg közép-/felsőkategóriás bringán találkozunk ezzel a szettel. A hajtás 2×11-es 36/26-os hajtóművel és 11-42-es sorral, elég kevés helyen nem lehet felmászni ezzel az áttétellel és még síkon is komoly tempót lehet vele diktálni. Gyári kerékszett jár a Cube AMS-hez, a Fulcrum Red 44 kerekeit választotta bele a német gyártó, 28 küllővel és a BOOST szabvánnyal kellő merevséget biztosítanak. A Schwalbe Rocket Ron – Thunder Burt páros felel a megfelelő tapadásért, mindkettő 2,25-ös szélességű és LiteSkin verzió, egyik sem egy nehéz darab, ezzel is hozzájárulva az AMS fürgeségéhez. Ahogy már megszokhattuk saját márkás kiegészítőket találhatunk a Cube kerékpárokon, az AMS-nél sincs ez másképpen, viszont azt is tudni kell a Cube kiegészítőiről (kormány, kormányszár, nyereg, nyeregcső), hogy komoly tervezési munka áll mögöttük, mindegyik igényes, minőségi darab. A Cube mindig is ügyelet a kerékpárok megjelenésére, az AMS-en is minden egyes apróságra, részletre odafigyeltek, a komplett bringa feketében és kékben pompázik. A képek sajnos nem adják vissza az AMS valódi megjelenését (zárójelben megjegyezném, hogy a Cube-okat nehéz fotózni a festésük és a gyakori matt fekete színük miatt), amit a szürke háttér is kicsit tompít, életben ennél sokszorosan jobban néz ki. Persze biztos nem mindenkinek tetszik az ilyen dizájn, de én pl szeretem a németes megjelenést. Menet közben nem kellett fél perc ahhoz, hogy rájöjjek, hogy egy ez igazán jó bringa, olyan gyönyörűen haladt a köves horvát utakon, ahol a többi bringa már teljesen szétrázott, hogy az leírhatatlan. Gyorsan elfogott az az érzés, hogy kell nekem egy ilyen monti. Felfelé simán odaverte a középkategóriás merevfarúkat, pedig nem volt akadályokkal teli az emelkedő, hihetetlen, de nagyon kijött a különbség kerékpár és kerékpár között. A montis bázisunk egy meredek emelkedő tetején volt, így minden bringával meg kellett mászni azt a falat akár többször is és az AMS végzett nálam a legjobb helyen. Zárt teleszkópokkal kiállva is félelmetesen lehet vele menni, pl a képeknek minimum 10-szer kellett nekifutnom maximumon és egyszer sem volt az, hogy hagyjuk már abba a fotózást, mert nem bírom a hintázás miatt, minden egyes alkalommal élveztem, ahogy gyorsul az AMS. Lefelé nagyon sokat segít a 100 mm rugóút, rendesen a talajra tapasztatja a kerekeket és nyeli az akadályokat, de szerencsére a mozgása megmaradt XC-snek, lehet érezni a bringa hátulját, nem olyan érzésre mintha valami lapos gumis fatbike-kal mennénk lefelé, mint egy-két hosszabb rugóutas bringánál, hanem azért tudom, hogy kb min mentem át. Egy merevfarú XC géphez képest nehéz terepen jóval gyorsabb, nem pattog el a hátulja, még fékezés közben is aktív a rugózás, szépen lehet ívről ívre tenni. A Cube AMS pont az a kategória, amit a fully között én szeretek, fürge, de aktívan simítja az utat. A Cube AMS-t nem csak profi versenyzőknek ajánlanám, hanem mindenkinek, aki megengedhet magának egy ilyen bringát, hobbi maratonzásra is kitűnő választás (sőt személy szerint én arra használnám) vagy akár hétvégi túrázásra is olyan bringásoknak, akik szeretnek haladni és igénylik az össztelósok nyújtotta többlet szolgáltatást. Ajánlott fogyasztói ár: 1 299 990 Ft A kipróbált kerékpár megvásárolható bármely Cube kereskedőnél 30 % kedvezménnyel 899 990 Ft-ért. Tömeg (mért): 11,94 kg További információk a gyártó honlapján.

A 2018-ra új geometriával, új alapanyagból, Boost-os átmenőtengellyel kapható a Cube XC versenymodellje, a Reaction, mely továbbra is a piac egyik legjobb ár-érték arányú XC verseny montija. Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy 2017 után 2018-ban is én tesztelhettem a Reaction-t, így van némi összehasonlítási alapom a Cube XC versenygépével kapcsolatban. Ránézésre elsőre talán fel sem tűnnek a változások (a festésen kívül), mivel a részletek többnyire a belsőben lakoznak, a váz anyagát és a pár milliméteres geometria változást is nehéz kiszúrni szemmel. A 2017-es Reaction-t is nagyon szerettem, a váz tekintetében én lényegében semmit nem változtattam volna rajta, maximum kicsit hosszabbra, versenyzősebbre vettem volna a felsőcsövet. Persze a fejlődés nem állítható meg, hiszen évről évre jönnek a könnyebb, merevebb vázat biztosító alapanyagok és a működő szabványok száma is folyamatosan növekszik, ezért érhető, hogy miért változtattak a Cube-nál a karbon XC montin. 2018-ra C:62-es karbonból készül a Reaction, melyben a “62” a szénszál százalékos arányát jelöli, minél több a karbon az anyagban annál könnyebb és merevebb vázat lehet belőle készíteni. Ennek köszönhetően az előző modellhez képest könnyebb lett a Reaction. A Boost szabvány, ami még jelentős változást hozott a Reaction életében, ugyanis a Boost-os vázakban nem csak a hátsó kerekek lesznek merevebbek, hanem rövidebb láncvillákat is használhatnak a tervezők, melyek egyrészt növelhetik a váz hajtáshatékonyságát másrészt a fordulékonyságot is javítják. De a láncvillákon kívül a teljes vázhoz hozzányúltak a mérnökök, ezzel megalkotva az ARG2 (Agile Ride Geometry) geometriát, mely állításuk szerint még az eddigiekhez képest is jobban viselkedik a versenypályákon. A már említett láncvillahossz csökkenésen kívül meredekebb lett a nyeregvázcsőszög, laposabb a fejcsőszög és a felsőcsőhossz is egy kicsivel megnövekedett. Az adatokat elméletben összefoglalva mind felfelé, mind lefelé versenyzősebb lett, hatékonyabban lehet vele mászni és a technikás, meredek lejtőkön is nehezebben jön zavarba. A már megszokott integrált bovdenezés és a pressfit-es középcsapágyház maradt a régi modellhez hasonlóan, viszont további fejlesztés, hogy azokra is gondolt a Cube, akik dropper nyeregcsövet szeretnének használni, ugyanis biztosítottak a bovdennek elvezetési lehetőséget. Többféle Reaction modellt kaphatunk, melyek csak a felszereltségben különböznek, a Race modell a Fox teleszkópjával és az XT szettel “csak” valahol a skála közepén található, tehát vannak a tesztelt típusnál még jobbak is, ha úgy érezzük, hogy még ennél is többet szeretnénk. Mint már említettem a Reaction Race-ben egy Fox 32 Rhythm dolgozik elöl, 100 mm-es útjával simítja az utat és a két pozíciós lock out karjának köszönhetően eldönthetjük, hogy éppen teljesen be akarjuk merevíteni a teleszkópot vagy hagyunk neki némi mozgást. Már mondanom sem kéne, hogy természetesen csak átmenőtengelyes elsőagyakkal használható, így biztosítva a megfelelően precíz irányítást. A komplett váltás-hajtás-fék szett a Shimano M8000-as családjából származik, csak a fogaskoszorú lóg ki, ami SLX (kicsit nehezebb, mint az XT, de gyakorlatilag ugyanazt tudja). A hajtómű 2 tányéros és a Boost szabványhoz optimalizálták, a 36/26-os kiosztásával egy 11-42-es sorhoz párosítva nem feltétlenül csak a legerősebb montisoknak szól, hobbi szinten is megmászható ezekkel a legtöbb meredek emelkedő. A kerekek az Answer Atac AM típusai, elöl 15×110-es, hátul 12×148-as átmenőtengelyt fogadnak, kifejezetten erős darabok és a Boost-os kialakításnak köszönhetően merevek is. Külsőből sem spóroltak a Cube-nál, Schwalbe Racing Ralph Addix Performance 2,25-ös gumik feszülnek a felniken, igazi verseny külsők, gyorsak és XC felhasználás mellett jól tapadnak. A Cube-oknál egyre inkább megszokhattuk, hogy saját márkás kiegészítőket (kormány, stucni, nyereg, nyeregcső) találunk a bringákon, amik minőségben simán felveszik a versenyt a nevesebb márkákkal, sőt gyakran le is pipálják őket. A Reaction Race-en sem az olcsósítás jegyében kerültek a Cube kiegészítők a bringára. A 2017-es Reaction után kíváncsi voltam, hogyan muzsikál az új vázanyag és geometria. Gyors beállítás után már a köves tengerpart felé (Brac-on teszteltük) száguldottam vele egy 20+%-os lejtőn. Már elsőre is éreztem, hogy nagyon jól irányítható lefelé, jót tett a geometriának az 1 fokkal laposabb fejcsőszög, tavaly pont ennek a hiányát éreztem az eplényi DH pályán. Síkon és felfelé XC verseny montihoz méltóan viselkedett, hatékonyan lehetett vele haladni, odaléptem neki és máris megindult. A merevségben különbséget nem igazán éreztem az előző modellhez képest, de valószínűleg ehhez nem elég kifinomultak az érzékeim vagy nem tudtam kellő mértékben terhelni, mondjuk a 2017-esnél sem tudtam belekötni a merevség terén. Az elején kicsit tartottam tőle, hogy a rövidebb láncvillával könnyebben fogja emelgetni a bringa az elejét a meredek mászásoknál, de nem volt vele ilyen probléma, ügyesen megoldották a Cube-nál a mérnökök az új geometriát. A már említett láncvillahossz viszont a technikás, kanyargós lejtőkön megmutatta az előnyeit, könnyebben sikerült befordítani a szűk részeken a Reaction-t. A teleszkóp és a gumik is jól elboldogultak a kissé köves tereppel, a Racing Ralph-okat eleve szeretem, mert gyorsak és ehhez képest jól tartanak, tökéletesen beleillenek a Reaction koncepciójába. Még ha nagyon akarnám akkor sem tudnék az XT szett működésébe belekötni, sem a váltás, sem a fékezés terén nem tudtam elérni a szett határait, komolyabb versenyhasználatot is gond nélkül bírna. A Cube Reaction egy vérbeli XC versenygép, bátran merem ajánlani nem csak hazai maratonokra, hanem komolyabb kihívást jelentő versenyeken is megállja a helyét. XCO-ban sem a bringa lesz a gyenge pont, ha az olimpiai mtb szám megmérettetésein szeretnénk használni. A Reaction célközönsége lehet még a sportos túrázók csoportja, akik szívesen választanak társat túráikhoz a magasabb kategóriákból is. És ami még fontos, a Cube-októl már megszokott jó ár-érték aránnyal rendelkezik, ajánlott vétel. Ajánlott fogyasztói ár: 639 990 Ft További információ a gyártó honlapján.

Tavaly már teszteltük az Azawakh csúcs kivitelét hétszámjegyű vételárral és RS-1 telóval, ami elnyerte ugyan Bence tetszését, de nem tudott megbarátkozni a meredek fejcsőszöggel. Most viszont az alapnak nem mondható „alapmodellt” fogtuk vallatóra, bár elsőre feleslegesnek tűnt. Hát nagyon nem az lett! Sokszor kaptunk már úgy tesztre gépet, hogy azonos vázon más felszereltséggel is ki tudtuk próbálni mit tud, de általában nagy különbségek nincsenek. Tavaly Bence lenyúlta előlem az RS-1 villás csúcs gépet, amiben ugye csak a villa több mint 600.000 forint volt, és nekem is személyes kedvencemmé vált (pedig kisebbségben vagyok vele), de mégiscsak ő az XC-s tesztelő, én megmaradtam a hosszabb rugóútas, durvulósabb montiknál. Most viszont Brac szigetére a 30-as kivitel jött velünk, így jól beírtam magamhoz. Azt sejtettem, hogy hátul jól fog rugózni, hiszen meg is írtuk már, illetve a Horst-Link rendszerű hátsórészeket mindig is szerettem. Ami viszont meglepett, hogy a sokkal alapabb Rock Shox Recon teleszkóppal végre helyreállt a rend a bringában. Ez hogy lehet, mikor nagyjából egytizedébe kerül? Úgy, hogy a beépítési magassága nagyobb, így kicsit megemelte a bringa orrát, laposabb lett a fejcsőszög, és kezelhetőbb a bringa. Elöl-hátul 100 mm-es rugóúttal rendelkezik, ami ideális maratonozáshoz vagy túrázáshoz akár komolyabb terepen is. Ez Brac-on adott volt, mert alapból sziklás minden. Egy trail vagy enduro bringához túl sok az emelkedő és a tekerős rész, de egy rövidebb rugóutas montival kiválóan lehet túrázni itt. Lefelé viszont nem árt ha repülőszőnyeghez hasonlóan mozognak a telók. Hátul Monarch XX helyett „csak” az RT figyel, de ez igazából a mozgását nem befolyásolja, viszont kézzel kell elzárnod mászáshoz. A teló nyilván nem mozgott olyan szépen mint az RS-1, de a komplett gép is csak a felébe kerül, hiszen 465.000-et kér érte a tószegi gyártó. A felszereltségébe nem nagyon lehet belekötni, illetve de :) Nem kell ma már tripla hajtómű montira. Egy dupla is elég lenne 38/24-el, úgyis rengeteg az átfedés a 3×10-es Deore rendszerben. Persze ettől még jól működik, egy Shimano-ban nehéz lenne csalódni. A fék is fog mint a satu és szerencsére nem 203-as tárcsa van rajta, mint a csúcsmodellen, hanem 180-as, ami jobban is illik hozzá és felesleges ennyire túlméretezni. Így is megállsz vele bárhol bármilyen tempóról. Tetszik, hogy olyan apróságokra is figyeltek mint a matricákkal egyező színű bowdenházak, amik ugyan a vázon kívül futnak, de aki próbált már belső vezetésű vázat „áthúrozni”, az áldani fogja. Arról nem beszélve, hogy a kis dizájn csel miatt még jól is néz ki :) A kiegészítők az FSA-tól jöttek, az agyak szintén a Deore családba tartoznak, a felnik pedig Baddog matricás DT-Swiss modellek, amire Schwalbe Nobby Nic gumikat húztak. A 650B-s kerekek illenek a gép karakteréhez, nekem nem hiányzott a 29-es, pedig köves utakon teszteltem. Ahogy az elején is írtam, helyre került a telóval a geometria, élmény volt vele terepezni, a hátsó rugózás pedig nagyon aktív, amit imádok, sokszor felfelé sem kapcsoltam be a lockout-ot, úgyis lassan megyek, akkor meg inkább simítsa ki az utat. A Nobby Nic eleve jó választás volt erre a terepre, kiválóan tartott a kanyarokban és a fékezhetőséggel sem volt gond. A 100 mm-es rugóút bőven elegendő maratonozásra és tempósabb túrázásra durvább terepen is. A hátsó rugóstag kicsit eltérő karakterisztikájú mint a Recon teló, de megfelelő beállítással közel összhangba lőhetőek. Mondhatjuk azt is, hogy a tag felsőbb kategóriás mint a villa, ezért finomabban mozog mint a Recon, amit inkább akkor érezhetünk, ha nagy tempóval lejtőzünk köves terepen. Egyáltalán nem zavaró, de rutinos bringásnak kiszúrható. Az Azawakh merevségével nem volt gond, pedig hátul sima gyorszáras a tengelykapcsolat, ami ma már elég ritka ebben a kategóriában, viszont a 650B kerekek nem feszegetik annyira, mint a 29-es tenné. A váltórendszernél érdekes, hogy mennyire finomabban, könnyedebben vált még mint az XT vagy XTR, úgy látszik a Deore családot nem érte még el az „elsramosodás”. Imádtam váltogatni vele és a 30 fokozat lehetőséget is adott rá, hogy mindig ideális legyen a pedálfordulat. Persze mindig a végére marad, hogy megéri-e megvenni? Azt mondom igen. Sőt, jobban megéri mint a 33-as csúcsmodellt, mert ár/érték arányban itt többet kapsz. Aki RS-1 „szinten” keresgél bringát az úgyis más ligában játszik, viszont ebben az 500.000 alatti kategóriában nagyon jó a felszereltsége, a geometria is rendben van, az alkatrészlistába pedig nehéz lenne belekötni. És egy plusz érv, hogy vedd a hazait, hiszen a Baddog teljes egészében hazai termék. Elérhetőség:https://bad-bike.hu/termek/azawakh-30/ Ajánlott fogyasztói ár: 465 000 Ft vázméret 42 cm, 46 cm, 50 cm kerékméret 27,5 sebességfokozat 30 vázanyag 6061 Alu villa Rockshox Recon Silver kormánycsapágy FSA Orbit 1,5E NO 57E hajtómű Shimano Deore FCM612 hátsó váltó Shimano Deore RDM615 első váltó Shimano Deore FDM612 hátsó váltókar Shimano Deore LM610 első váltókar Shimano Deore LM610 fék Shimano Deore AM506 fogaskeréksor Shimano Deore HG50 első agy Shimano Deore M618 hátsó agy Shimano Deore M615 felni DT Swiss 466 kormányszár FSA Omega kormánycső FSA XC 267 740 nyereg Selle Italia X1 abroncs Schwalbe Nobby Nic

Tavasszal már bemutattuk a KROSS új enduro bringáját, a Moon-t, mely David Cachon kíséretében érkezett a lengyel gyártótól, most nyáron pedig abba a szerencsés helyzetbe kerültünk, hogy le is tesztelhettük az extrém vonal csúcsát jelentő 3.0 modellt. A KROSS nem kezdő az enduro műfajban, de elsőre nem biztos, hogy a montizás extrémebb műfaja jut eszünkbe a lengyel gyártóról, hanem inkább az XCO világkupák világa, ahol Jolanda Neff sorra gyűjti a győzelmeket KROSS bringája nyergében. 2018-ra ráerősítettek az enduro vonalra is, érkezett David Cachon a csapatba, aki a videókészítés mellett a fejlesztésben is részt vesz és a piacra került az eddigi legjobb KROSS enduro bringa a Moon, mely 3 változatban kapható, 1.0, 2.0 és 3.0, amik közül az utóbbi rendelkezik a legjobb felszereltséggel. A Moon teszt bizonyos értelemben rendhagyó volt két szempontból is, egyrészt egy véletlen folytán találtunk egymásra a bringával, másrészt a megszokott időtartamnál sokkal többet volt nálam. A közös történetünk egy júniusi napon kezdődött, amikor kedvenc kerékpárüzletembe belépve a szervizben megláttam a ferrari piros KROSS enduro bringát. Egyből felismertem, hogy ő az új modell, hiszen kb. 1 hónappal előtte én írtam róla. Kíváncsian kérdeztem az eladót, hogy hogyan került ide ez a bringa, már vett valaki ilyet? A válasz az volt, hogy ez egy teszt kerékpár és ő fogja tesztelni a Garda-tónál a hétvégén. Gyors emailezés következett a hazai forgalmazóval, hogy had tesztelhessem utána én a bringát, mivel nem mindennap ülhetek még én sem ilyen kerékpárra. Természetesen jóváhagyták és következő héten már hozhattam el a boltból az új csúcs Moon-t. A legelső meglepetés az autóba berakás közben ért, könnyű volt a kategóriához mérten és persze nem fért be egykönnyen :) . Na, de nézzük, hogy milyen technikai paraméterekkel rendelkezik a KROSS Moon 3.0! Az előző modellhez képest 10 mm-rel megnövelték az útját, így már elöl-hátul 160 mm-t mozog, a váz a modern trendeket követve hosszabb felsőcsővel és laposabb fejcsővel rendelkezik, melynek köszönhetően sokkal stabilabb. A KROSS saját virtuális forgáspontos rendszerén, RVS (Revo Virtual Suspension), még csiszoltak egy kicsit, így még kevésbé érzékeny a pedálozásra és a fékezésre, a rendszerről bővebben minden részletet kimerítően ebben a cikkünkben olvashattok, de röviden összefoglalva a virtuális forgáspontos felfüggesztés lényege, hogy nem egy egy körív mentén mozog a kerék, hanem egy olyan pályán, ahol a pedálozás és a fékezés kisebb mértékben befolyásolja a rugózási rendszer aktivitását, mint a hagyományos egyforgáspontos megoldásoknál. Enduro váz lévén a KROSS azokra is gondolt, akik láncterelőt szeretnének használni, megtaláljuk a hajtómű mögött az ahhoz szükséges konzolt. A bovdenek rejtve futnak, ráadásul a példásan kialakított fejcsőnél éppen nem érnek hozzá a vázhoz, ha elfordítjuk a kormányt, lehet ezt dizájnelemnek tervezte a gyártó, de valós haszna is van, bárhogy tekergettem a kormányt a bovdenek nem bántották a váz festését. A rugóstag és a teleszkóp is Fox-tól érkezett, elöl egy 160 mm-et mozgó, kashima coat-os, vállról zárható Fox Factory 36 nyeli az ütéseket, hátul pedig karakterisztikájában hozzá tökéletesen passzoló DPX2 mozog, melyen szintén tág határok között állítható a kompresszió-csillapítás és a visszaút-csillapítás egyaránt. Ha már a Fox termékeknél járunk, akkor a Transfer Post nyeregcsövet is érdemes megemlíteni, a váz méretétől függően 125×409 mm (S/M) vagy 150×456 mm (L/XL) droppet posttal szerelik a Moon 3.0-t, melyet a kormányról vezérelhetünk. A váltásért teljes egészében a Sram X01Eagle szettje felel, 1×12 sebességes hajtás, az első 32-es lánckereket hátul 10-50-es fogaskoszorúval párosították, ami pontosan 500%-os áttételtartományt eredményez, lényegében egy komplett tripla hajtás teljes áttételskálája megtalálható, ami többnyire bőven elég mindenhova. A Moon-ra igazán komoly erővel rendelkező fékeket választott a KROSS, a Sram Guide RS fékekre kevesen panaszkodnak, a 4 dugattyúval és 200/180 tárcsákkal szinte mindenhol megállítanak. A 27,5″-os WTB Asym i29 felniket BOOST-os agyakra fűzték, így igazán erős kerekeket kapva. Ráadásul a gumik sem filigrán darabok, a 2,6-os Schwalbe Nobby Nic külső általános enduro használat mellett jól szoktak “muzsikálni”. Az irányítópult teljes egészében a Raceface terméke, a kategóriában megszokott 780 mm szélességű, 35 mm emelésű Aeffect kormányt 35 mm-es 0 fokos stucnival kombinálta a KROSS. Nézzük mire képes élesben a tűzpiros Moon! Én is olyan helyen szoktam bringázni terepen, ahová nem visz fel a felvonó vagy autó, hogy csak lefelé kelljen bringáznom, így fontos nekem az, hogy rendesen tekerhető legyen egy extrémebb felhasználásra szánt bringa is míg kijutok terepre és felmászom vele a hegyre. A Moon-nal első utamkor átvágtam a teljes városon és nem volt annyira borzalmas, mint ahogy vártam, sőt kifejezetten jól viselkedett, teljesen tekerhető volt, bár a 2,6-os gumik azért fogtak rendesen. Terepen felfelé meglepő módon jól mászott, a telót és a rugóstagot firm-re állítva szinte nem éreztem semmilyen bemozgást. Persze voltak határai, alacsony sebességnél már érezhető volt a lapos fejcsőszög, nem irányítható olyankor már könnyedén és a nagyon meredek emelkedőkön is hajlamos volt emelni az orrát, de ilyen rugóút mellett nem várhatunk el tőle mást (mivel nem egy XC gép). Viszont közepes tempónál már nem lehet rá mondani semmilyen negatívumot, abszolút tekerhető és könnyedén fel lehet menni vele bárhova, akár nagyobb hegyeket is simán bevállalnék vele. A hegytetőre felérve egy korty innivaló után nincs más dolgunk, mint visszavenni a kompressziócsillapításból, leengedni a nyerget és máris kezdődhet az, amire ez a bringa valójában született. A Moon egy félelmet nem ismerős “szörny”, ami mindenen átmegy és semmi sem tudja megállítani, nincs más dolgunk rajta, mint élvezni a trailt. Lehet szikla, farönk, visszafordító, ugrató a Moon-nal minden könnyen megoldható. De tényleg hihetetlen, hogy az eddig kihívást jelentő lejtők mennyire könnyen teljesíthetők a Moon nyergében, az egyik “mumus” letörésen is úgy jöttem le, hogy utána csak mosolyogtam, hogy ettől miért tartottam. A fékek tényleg erősen fognak, ez a legerősebb Sram fék, amit eddig használtam és még úgy is félelmetesen fogtak, hogy valaki előttem már jól megégette a tárcsákat a tesztbringán. Ami még meglepő volt, hogy kanyarokban is példásan irányítható a Moon, persze kis sebességnél azért romlik a stabilitás, de lefelé ritkán megyünk vele olyan lassan, hogy már zavaró legyen, viszont minél meredekebbre értem vele annál jobban érezte magát a lejtőn. Gyorsan a szívembe lopta magát ez a “kis” bringa, nem is szívesen adtam vissza, megvártam, hogy szóljanak, hogy most már tényleg vissza kéne szolgáltatnom. :) Pozitívumként megemlíteném […]

A Blizzard 90-27 a Rock Machine egyik legzúzósabb bringája, ami a 170-160 mm-s rugóútjának és az agresszív geometriájának köszönhetően mindenhol lemegy, nincs az a lejtő, ahol zavarba jönne, emellett feljutni vele a hegyre sem kínszenvedés. A Blizzard jelentése hóvihar, valószínűleg a Rock Machine azért adta ezt a nevet ennek a bringának, mert a lejtőkön olyan sebességgel száguldhatunk vele lefelé, hogy még a leggyengébb hószállingózás is óriási hóviharnak tűnik vele, bár ha már a hónál járunk akkor a lavina is tökéletes név lett volna számára. Tavaly már nagy megelégedéssel teszteltünk Rock Machine Blizzard-ot, ráadásul ugyanúgy a csúcsmodell 90-es jelölésűt, viszont az a modell 27+ gumis verzió volt, melyhez rövidebb rugóút társult. Most a párja, a hosszabb rugóutas, normál gumis változat került hozzánk “nyúzópróbára”, melynél kíváncsiak voltunk, hogy ugyanolyan jól szerepel-e, mint a tavaly tesztelt “kistestvér”. A Blizzard 90-27 a Rock Machine össztelósok tipikus jegyeit hordozza magán, ilyen például a virtuális forgásponttal rendelkező FPS (Floating Pivot Suspension) rendszer, mely a Smart Link-kel kiegészítve érzékenyen reagál a talaj felől érkező ütésekre, emellett fékezéskor sem keményedik fel túlzottan a kerékpár a hátulja. A Sharkspine EVO felsőcső kialakítás is védjegye a Rock Machine kerékpároknak, a Blizzard is ennek alapján készült. A cápagerincre hasonlító megoldás lényege, hogy a kisebb átlépési magasság mellett több helyünk marad a bringán mozogni és az alacsonyabb bringásoknak is lehetőségük van hosszabb vázakat használni. Erről a kialakításról részletesen itt olvashattok. A trendeknek megfelelően rejtett bovdenezést és tapered fejcsövet kapunk a Blizzard-dal és a merevebb, erősebb kerekek érdekében a váz hátulja BOOST-os, 148×12 mm-es átmenőtengelyt fogad. A 160 mm-es rugóút és az FPS rendszer elég komoly lejtőzési képességgel ruházza fel a Blizzard-ot, nálam ez a rugóút tartomány már erősen az enduro kategóriába sorolja az adott bringát, mint ahogy a Rock Machine is ezt a felhasználási területet célozza meg vele. A rendszer szíve is egy komolyabb darab, a Rock Shox Super Deluxe RC3 DebonAir rugóstagon mindent állíthatunk, melynek köszönhetően az adott terepre remekül belőhető a rugózás karakterisztikája. A 3 fokozatú kompressziócsillapítás jól jön ha éppen nem csak gurulni szeretnénk, hanem tekerni is, “pedal” és “lock” módokban nagyságrendekkel kevesebbet pogózik a bringája hátulja. A rugóstag alsó bekötése is speciális, nem a hagyományos megoldást használja a Rock Machine, hanem egy “Y” alakú villába csatlakozik a tag vége. A 2019-es modellben egy acélrugós tagra, Super Deluxe Coil RCT-re cserélik a levegőst ezzel tovább javítva az érzékenységet és nagyobb súlyú bringások alatt sem fog túlmelegedni a tag az extrém hosszú lejtőkön. Elöl egy 170 mm-es úttal rendelkező Rock Shox Lyrik RC mozog a Blizzard-ban, ami tökéletes választás enduro használatra, erős, merev, állítható visszaút- és alacsony sebességű kompresszió csillapítás jellemzi, nem kell ennél több ilyen felhasználási területre. A hajtás-váltást teljes egészében a Sram GX szettje végzi, 1×12-es rendszer 32 fogas BOOST-os hajtóművel, hátul 10-50-es lánckeréksorral, kb pont elég mindenhova, megfelelő erővel gyakorlatilag bárhova fel lehet mászni vele, egyedül a nagyon gyors tekerős lejtőkön van esély arra, hogy elpörgünk, de ahhoz már tényleg nagyon gyorsnak kell lenni. Egyébként akinek kevés lenne ez az áttétel az utólag cserélheti nagyobbra az első lánckereket (bár nekem XC gépen is elég). A fékek számomra kicsit egzotikus darabok, nem találkozom mindennap TRP tárcsafékekkel, kipróbálni pedig tényleg csak ritkán van lehetőségem. A TRP Slate G-Spec HD-M820 fékek extrém felhasználásra készültek, ezt bizonyítja a 4 dugattyús felépítésük is, és elöl 200 mm-es, hátul 180 mm-es tárcsát kapunk hozzájuk. Egy biztos velük kapcsolatban, jól néznek ki. A kerekeknél Bitex agyakra fűzött WTB STP i29 felniket találunk, elég masszív darabok, a felhasználást tekintve jó választás a Rock Machine-tól. A gumik is a WTB termékei, a Vigilante külsők agresszív mintázatúak és tubeless kompatibilisek. A nyerget kivéve, mivel az saját márkás, az összes kiegészítő (nyeregcső, kormányszár, kormány) a Race Face Aeffect szériájából való, a kormányszár 35 mm hosszú, a kormány 35 mm emelésű, egyedül a nyeregcső szakít a “35”-ös bűvös számmal, ugyanis az dropper post-ként 125 mm-t tud becsúszni és a kormányról vezérelhető. A technikai infok után nézzük, hogy milyen a valóságban. A dizájn és a megjelenés megítélése mindig szubjektív dolog, de a Blizzard 90-27-re senki nem mondta, hogy ronda lenne, nekem is kifejezetten tetszik a színvilága és a kiállása is erőt sugároz. A nézegetés után a Rock Machine-os szerelők beállították alám a rugozó tagok nyomását és már vittem is tesztelni a bringát. Az összeszokásunk nem tartott sokáig, lényegében az első pillanattól kezdve éreztem a Blizzard-ot, ami nálam mindig jó jel, az ilyen bringákkal geometria terén nem szoktam kivetnivalót találni. Annyit sikerült gyorsan megállapítani, hogy a kemény terepen érzi magát otthon a Blizzard 90-27, ami nem meglepő hiszen arra tervezték. Kívánja a meredek, akadályokkal teli lejtőket, ott tudja megmutatni, hogy mire is képes, átmegy mindenen, kimozogja az akadályokat, szinte olyan érzés mintha egy repülő szőnyegen utaznánk, ez egyrészt annak köszönhető, hogy a hátulja nagyon könnyen indul meg és érzékenyen mozog. A teleszkóp és a váz is jól összelőhető a váz ugyanazt a lineáris mozgást tudja, mint a gép orrában lévő Lyrik. Az irányításra sem lehet panaszom, okosan tervezték meg a Blizzard-ot, könnyen befordul az élesebb kanyarokban is, ráadásul nem éreztem azt, mint sok össztelósnál, hogy az oldalirányú rugalmasság miatt el akarná hagyni kanyarokban a hátulját. A teszt előtt nagyon kíváncsi voltam a TRP fékekre, próbáltam feszegetni a határaikat, de nem sikerült, gond nélkül teljesítették a feladatukat, persze nem egy brutálmeredek DH pályán végig fékezve jöttem le velük, ott már lehet elérhetnénk a határaikat ha nagyon akarnánk. Enduro gép lévén nem csak lejtőzésre tervezték a Blizzard 90-27-et, ezért síkon és felfelé is meg kellett nézni, hogy mit tud. Az emelkedőkön a tagon található 3 állású kompresszió csillapítás van segítségünkre, a virtuális forgáspontos rendszernek köszönhetően ülve tekerve nyitott állásban sem pogózik túlságosan a bringa hátulja, de kiállva már rendesen behintáztatható, úgy érdemes zárt állásba kapcsolni, egyébként a tag és a váz védelme érdekében még úgy is bemozog a váz egy kicsit. Messze nem mászik úgy a Blizzard 90-27, mint egy XC bringa (nem is arra tervezték), de önerőnkből fel lehet jutni vele a legtöbb nem túl meredek és technikás emelkedőn. Ebben az 500%-os áttételtartomány is nagy szerepet játszik, mondjuk én már ott hanyatt […]

2019-ben 4 év szünet után megérkezik a Giant új 29-es trail bringája, a Trance 29, mely okos felfüggesztésével és agresszív geometriájával kategóriájában a legjobbak közé tartozik. A Trance 29-cel a Giant újra belépett azon gyártók közé, akik 29-es trail bringát kínálnak. A világ legnagyobb kerékpárgyártója a tőle megszokott módon alaposan átgondolta a fejlesztést és egy egyedi megoldásokkal teli trail bringát tervezett. Mitől különleges a Trance 29? Elsőként mindenkinek a rugóút tűnik fel, 115 mm-t mozog hátul, ami a mai “minél több annál jobb “világban elég kevésnek tűnik egy trail bringánál. A Giant erre azt mondja, hogy az általa már több mint egy évtizede folyamatosan fejlesztett Maestro rugózási rendszer karakterisztikája olyan, hogy a kevesebb rugóút is ellátja ugyanazt a feladatot, mint másoknál a több. A Maestro-ról érdemes tudni, hogy egy speciális több forgáspontos rendszer, mely a teljes tartományban hatékonyan használja ki a rugóutat, emellett könnyedén, érzékenyen indul meg és a pedálozás és a fékezés sem befolyásolja erőteljesen a működését. Már az elmúlt évtized közepén is jól működött a rendszer, de azóta még sokat finomított rajta a Giant, pl az elmúlt időszakban megkapta Trunnion rögzítést és a karbon felső linket, melyeknek köszönhetően még pedálozás-, illetve fékfüggetlenebb a felfüggesztés. Ha pusztán ránézésre valaki nem látná, a geometria táblázatból tisztán látszik, hogy egy agresszív geometriájú bringáról van szó. A láncvilla rövid, a felsőcső hosszú, a fejcső lapos (66,5 fok), a villa előrenyúlása 44 mm, a meredek lejtőkön is stabilan irányítható marad és a mászóképessége sem romlik érezhetően. A tesztelt modell váza a Giant jól bevált ALUXX SL alumíniumából készült, de elérhető karbonból is az Advanced típusoknál. A felsőcső szépen ívelt sok helyet hagyva a váz fölötti mozgáshoz és hosszú “varrattal” rögzül az alcsócsőhöz merev első háromszöget eredményezve. A mai trendeknek megfelelően a rejtett bovdenezés, a túlméretes kormánycsapágy és a pressfit-es középrész is kötelező eleme a trail bringáknak, úgy ahogy a BOOST szabványú kerekek sem maradhattak ki a Trance 29-ből. Bármennyire is “csak” az alapmodellről beszélünk, elöl-hátul Fox rugózó tagokat találunk, elöl egy Fox 34 Float Rythm villa 130 mm-es útjával simítja az utat, a kormányról zárható és 15×110 mm-es tengelyszabványú kereket fogad. Hátul a hozzá jól passzoló Fox Float DPS Performance dolgozik, állítható a visszaútcsillapítása és a kompressziócsillapítás növelésével (kék kar) majdnem teljesen zárható. A váltást és a hajtást teljes egészében a Sram új 1×12-es NX Eagle szettjére bízták, a hajtóművet kivéve, mert az Truvativ, bár arról fontos tudni, hogy valójában az is Sram, csak egy kicsit olcsóbb lánckerékkel. Az új NX Eagle szettel az olcsóbb szegmensekbe is eljuthat az 1×12 váltás, a Trance 29 esetén is szerepet játszik az ár alacsonyan tartásában. A hajtóművön 30-as míg hátul 11-50-es sort találunk, mellyel elég komoly emelkedők is legyőzhetőek (a tapasztalatokat lejjebb olvashatjátok). A középcsapágy érdekes darab, elsőre az ember azt hinné, hogy valamilyen menetes középrész található a bringában, de ha jobban megnézzük kiderül, hogy a Sram GXP Dub rendszerének szűkítő elemét látjuk. A fék is egy szerényebb modell, az árban és teljesítményben jó kompromisszum a Sram Guide T fékek felelnek a lassításért. Elöl-hátul egyaránt 180 mm-es tárcsákkal érkeznek. A Giant-ről tudjuk, hogy a vázakon kívül minőségi alkatrészeket is előállítanak, a teljes kerék is Giant termék, elöl-hátul Giant Tracker Performance Boost agyakat fűztek az XCT 29 felnikbe, melyek tubeless ready kompatibilisek. De nem csak lehetőségünk van őket belső nélkül használni, hanem úgy is érkeznek, tehát a felniken feszülő, agresszív Maxxis Minion 29×2,3-as külsőkben nem fogunk belsőket találni (hatalmas piros pont érte – szerk.). A kiegészítők (kormány, kormányszár, nyereg, nyeregcső) mindegyikén Giant felirat olvasható, egyszer lehet megéljük, hogy a hajtás-váltáson kívül minden alkatrész saját márkás lesz, ami persze nem hátrány a Giant-et ismerve. A 40 mm-es stucni 780 mm széles kormány kombináció és a kormányról vezérlehető dropper post is mutatja, hogy egy agresszív bringáról van szó a Trance 29 esetében. Menet tapasztalatok Már az első pillantás után éreztem, hogy jóban leszek a Trance 29-cel, persze ebben lehet nagy szerepet játszott, hogy pár évvel ezelőtt az egyik kedvenc bringám nagyon hasonló színű volt, ráadásul Giant és Maestro rendszerű. Szép ez a kék szín. A szerelők beállították a nyomást alám, felrakták a pedáljaimat és többek bánatára elvittem a tesztbringát egy hosszabb körre a cseh falu közvetlen közelében található hegyre. A terep pont jó volt a tesztre, kétféleképpen lehetett feljutni a hegyre, a könnyebbik út laposan, körben vezetett felfelé, a másik pedig egy meredek trail-en fel. Elsőre nekiugrottam a nehezebb ösvénynek, kíváncsi voltam, hogyan mászik felfelé és, hogy keményebb használat mellett mit tud az NX Eagle szett. Meglepően viselkedett a meredeken, annak ellenére, hogy kicsit magasan volt az orra a 130 mm-es teleszkóp miatt, teljesen jól irányítható maradt, nem akart egyáltalán hanyatt esni vele az ember, sőt még az irányítás sem volt túl lomha alacsony sebességnél, nem akart befordulni a kormány gyors nyomváltásokkor, ami ebben a kategóriában gyakorta elő szokott. Sőt, meg merem kockáztatni, hogy egy hosszabb stucnival már majdnem úgy haladna felfelé, mint egy XC gép. Az árához képest a NX Eagle is kiválóan váltott, nagy reményeket fűzhet hozzá a Sram. A hegytetőn egy kis fotózás után jöhetett az igazi örömforrás, a lejtőzés, nyereg le, teleszkópok kinyit és hajrá. Hát nehéz szavakba foglalni, hogy mit tud ez a kis gép. Volt lefelé minden, vízmosás, kövek, farönkök, sodrós talaj, de semmi sem tudott megfutamítani a Trance 29 nyergében, nagyon szépen irányítható volt és mindent kimozgott. A teleszkópok szinkronban mozogtak, nem lehetett érezni, hogy hátul 15 mm-rel kevesebb lenne, jól osztja be a váz a 115 mm-t, igaz, amit a Giant állít róla. A DH élményt tovább fokozzák az agresszív mintás gumik, nagyon jól tapadtak, főleg alacsony nyomáson tubeless-ként, sőt nekem már kicsit zavaró is volt, mert jobban szeretem a gyorsabb gumikat. A fékeket említeném, mint gyenge pontot, fognak-fognak… és nem is melegedtek túl egyszer sem, de fékerőre lehetnének kicsit erősebbek, bár az is lehet, hogy nem koptak be a teszt alatt. Aszfalton és könnyebb terepen is nyúztam kicsit a bringát, de érezhető volt, hogy nem arra termett, bár lehet vele túrázni is (főleg ha jobban guruló külsőkre cseréljük a Minion-okat), de jobban kívánja az izgalmas ösvényeket. A Giant remekül összerakta […]

Az e-bike-ok már nem csak pár gazdag bringás játékszerét jelentik, az árérzékenyebb szegmensekben is növekszik irántuk a kereslet, de a drága technológiának köszönhetően egy bizonyos szint alá nem megy az áruk. A Rock Machine ezen szeretne változtatni és saját fejlesztésű elektromos hajtásrendszerrel dobott piacra egy belépő kategóriás montit, a Storm e60-29-et. Egyre népszerűbbek az e-bike-ok, sokan vágyakoznak egy elektromos rásegítéses bringa után, mellyel új dimenziók nyílnak meg előttük a távok és az emelkedők terén, viszont az áruk még mindig magas, kevesen engedhetik meg maguknak, lényegében egy középkategóriás e-monti árán egy fullos össztelóst tudunk venni. Ezt felismervén 2019-től a Rock Machine a vékonyabb pénztárcájú bringásoknak is kínál e-bike-ot a Storm e60-29 személyében, melyben az új hajtásrendszerük a Sport Drive dorombol. A Storm e60-29 megtervezésekor a Rock Machine mérnökei fejében egy olyan e-bike megalkotása volt, ami többek számára elérhetővé teszi, hogy egy elektromos rásegítéses kerékpár tulajdonosai lehessenek. A legnagyobb feladatuk az volt, hogy az eddigiekhez képest alacsony ár ne menjen a használhatóság rovására. Ehhez két dolog közül választhattak, vagy az eddigi Shimano elektromos hajtásrendszert használják és a végletekig megspórolják a költségeket az alkatrészeken (ami a használhatóságot már erősen befolyásolja…) vagy fejlesztenek egy saját, olcsóbb hajtásrendszert és használhatóság minőségét nem befolyásoló alkatrészeket választanak. Végül az utóbbi mellett döntöttek. A saját rendszerüket Sport Drive-nak nevezték el és az egységen jól látható módon ott szerepel, hogy a fejlesztésben a DAPU is erőteljesen részt vett. Mit tud ezt a rendszer? A szokásos 250 Wattos teljesítmény mellett 90 Nm-es nyomatékot, amivel jó pár nagy gyártót lenyom, az energiáról pedig egy 418Wh-s akkumulátor gondoskodik. A számokat láttán gondolom többekben felmerül, hogy akkor hamarosan ez a rendszer lesz az új csúcs, de itt fontos kitérni arra, hogy ezek a számok így nem sokat jelentenek, egy e-bike-nál sokkal fontosabb, hogy a nyomatékot mikor és hogyan adja le, tehát maga a szoftver és az adatgyűjtés/elemzés is nélkülözhetetlen része az elektromos rásegítéses rendszernek, melyben valószínűleg a nagy márkák már előrébb járnak, de erre majd térjünk vissza a menettapasztalatoknál. A saját fejlesztésű hajtásrendszerek egyik nagy előnye, hogy nem egy adott alkatrész köré kell tervezni a vázat, hanem lehetőség van a váz paramétereihez alakítani az alkatrészt. Ami könnyen belátható, hogy nem egy utolsó szempont, pl a múltban sokáig azért volt hosszú az e-bike-ok láncvillája, mert az akkori adott hajtásegységek köré nem tudtak rövidebbet tervezni. A Rock Machine-nál az e-Storm a belépő az e-mountainbike-ok világába, azoknak tervezik ezeket a bringákat, akik még csak ismerkednek a heggyel, többségében még aszfalton és földutakon járnak, tehát nem a Rock Machine-tól megszokott extrém felhasználásra készülnek. Ennek megfelelően alakították ki a váz geometriáját és válogatták ki az alkatrészeket. A Storm vázával kapcsolatban nem tudunk millióféle technológiát felsorolni, viszont a Rock Machine mtb kerékpárok ismertetőjele a Sharkspine EVO kialakítás azonnal szemet szúr rajta. Teleszkópból egy egyszerű darabot építettek be a Storm e60-29-be, a Suntour acélrugós, állítható visszaútcsillapításos XCM villája teljesít szolgálatot, igazából semmi extrát nem tud, de a feladatát ellátja. A megfelelő váltásért a Shimano Altus szettje felel, de csak hátul, hiszen nincs is első váltó. Emlékszem még amikor húztuk a szánkat, ha Altus szettes bringáról beszéltünk, ezek az idők már régen elmúltak, a pár éve a csúcskategóriában debütált technológiák mára lecsorogtak eddig a szintig, elég csak ránézni a hátsó váltó shadow kialakítására… A fékek szintén Shimano termékek, belépő szintű hidraulikus tárcsafékek, de nem belépő szintű fékerővel. A japánok nagyon tudnak féket gyártani, az M315 a komolyabb montisokat is simán megfogja. WTB felnis, belépő kategóriás Shimano agyas kerekeken gurulhatunk, melyeken Freedom Dual külső gumik feszülnek, ezek a gumik az aszfalttól a könnyebb terepig megállják a helyüket, innen a Dual név. Kiegészítőkből saját márkás darabokkal találkozhatunk, de nem kell tartanunk tőlük, mindegyik bőven megfelel arra a célra, amire a Storm-ot tervezték és emellett kényelmesek is. Még júniusban a 2019-es modellek bemutatóján volt lehetőségünk tesztelni a Rock Machine Storm e60-29-et, pont ugyanakkor, mint a már bemutatott Blizz INT e90-27-et, ami a Shimano StePS E8000 elektromos hajtásrendszerével volt szerelve, így az egyik bringáról a másikra átülve könnyű volt összehasonlítani a két rendszert. Persze a két kerékpár karakterisztikájában és célközönségében is teljesen más (a Blizz egy agresszív trail bike míg a Storm egy kirándulós, túrázós, akár mindennapi használatra alkalmas kerékpár), de ez nem igazán befolyásolta az e-bike hajtásrendszerek összehasonlítását. A teszt során bizonyos területeken markáns különbségekkel találkoztunk a Sport Drive és a Shimano StePS között, más területeken viszont csukott szemmel soha meg nem mondtam volna, hogy melyik hajtásrendszerrel szerelt bringán ülök. Folyamatos hajtás közben a két rendszer között mindössze annyi a különbség, hogy a Sport Drive egy kicsivel nagyobb sebességnél kapcsol le, mint a StePS, tehát gyorsabban lehet vele menni, ezért síkon szívesebben ültem a Storm-on és centiről centire távolodtam a Blizz-t hajtó munkatársamtól. Meredeken is ugyanúgy feltolt, mint a japán óriás rendszere, igazából nem éreztem a 90 Nm adta plusz erőt, de tegyük hozzá, hogy nincs is nyomatékmérő belém építve. A legnagyobb különbség a megindulásoknál, megállásoknál volt tapasztalható, míg a Shimano rendszere szinte azonnal reagált arra, hogy elindulok, jobban odalépek vagy elveszem a terhelést, addig a Sport Drive kicsit fáziskésésben volt. Ez egyébként annak köszönhető, hogy a Shimano sokkal több szenzorral dolgozik. A Sport Drive vs StePS összehasonlítás után nézzük magát a Storm-ot hiszen a rásegítési rendszer még ha fontos is, csak egy része a kerékpárnak. A Storm e60-29 pont olyan lett, mint amire tervezték, a könnyebb tereppel minden gond nélkül elboldogul, a földes utakat kifejezetten szereti és aszfalton is egész jól halad. A komolyabb terep, pl egy sziklás ösvény, már nem lesz a kedvence, elmegy rajta, de tudni kell a határait, ilyen célra már érdemes lehet egy jobb teleszkóppal szerelt Rock Machine-t választani. A fékek magabiztosan fognak, nem véletlenül találkozunk ezzel a modellel magasabb kategóriás bringákon is, garantáltan nem ez lesz a gyenge pontja a bringának ha nagy hegyek közé kerülünk. Az Altus váltásra sem lehet különösebben rosszat mondani, terhelés alatt kicsit gondolkodik (ahogy egyébként nem váltunk), de nem is XTR árban van… A gumi telitalálat erre a modellre, terepen és aszfalton is megállja a helyét, tökéletes azoknak, akik mindkét úttípuson szeretnék használni a bringát. A Storm-ot eredetileg nem városba tervezték, de a […]

Közvetlenül a legújabb XTR szett bemutatója után már nem volt kérdés, hogy a Shimano szakítva az elmúlt évek hagyományaival most egy teljesen új szettet hozott létre, ami meg fogja változtatni a japán óriás csúcsszettjéről alkotott képet. Azóta megérkezett hozzánk az XTR szett és testközelből is megtapasztalhattuk, hogy valóban olyan jók-e az új 9100-as alkatrészek. Május óta elég sokat foglalkoztunk az új 9100-es XTR szettel, három cikkünk is megjelent azóta, elsőként röviden bemutattuk az új alkatrészeket, aztán Thommey boncolgatta részletesen az új technológiákat, utána pedig Bence találkozott velük először élőben az Eurobike-on. Nem véletlen a kiemelt figyelem, hiszen most olyan MTB szettel találkoztunk, amire már régen volt példa a Shimano-nál, teljes egészében megújították a legmagasabb szintet képviselő alkatrészcsaládot és kicsit túlozva, de új technológiák tucatjai debütáltak a 9100-es XTR piacra kerülésével. Én is tűkön ülve vártam, hogy mikor érkeznek meg hazánkba az első XTR tesztalkatrészek, szerettem volna kipróbálni, hogy mit tud a japán óriás csúcs montis szettje. Augusztusban jött a hír a forgalmazótól, hogy szeptemberben már lesz kész épített tesztbringa, amit majd elvihetek “pár” körre. Szeptember végén végül hozzám került a tesztkerékpár, bár még nem volt teljesen kész (szerencsére), nekem kellett finomhangolni a rajta lévő XTR szettet, aminek örültem, mert így legalább mélyebb barátságot köthettem az alkatrészekkel. De nem kell nagy dolgokra gondolni, csak pár csavart húztam meg és a bovdenezés hosszán igazítottam egy kicsit. Ebben a cikkben már nem fogom részletesen boncolgatni az új XTR-rel érkező technológiákat, hiszen azt már kollégáim többször is megtették helyettem, inkább gyakorlati és tapasztalati oldalról próbálom bemutatni a Shimano új top szettjét. A képeket is ebben a szellemben készítettem, kivételesen nem a teszt elején, hanem miután beletettem jó pár száz kilométert a tesztbringába fotóztam le a kerékpárt. A tesztkerékpárt 1×12-es rendszerrel szerelték, elöl 32-es lánckerékkel, hátul pedig 10-51-es lánckeréksorral. Valószínűleg azért, mert a többséget ez az egytányéros felállás érdekli, ebben volt elmaradása a Shimano-nak a konkurenciához képest. Bár így viszont az új elsőváltót nem tudtam kipróbálni, amit én mondjuk személy szerint nem igazán bánok, vonzóbb az 1×12-es rendszer tesztelése. Az új XTR váltókar agyonállítható, pontosan be tudtam “lőni” arra a helyre, ami nekem a legkényelmesebb. Igazából bármihez hozzá lehet szokni, de mégiscsak jobb, ha bringázás közben mindenféle csukló forgatás nélkül elérjük a váltókart és stabil fogás mellett tudunk váltani. A karokra csúszásgátló recéket is tett a Shimano, amit nem is értek, hogy miért nincs ilyen minden váltókaron, annyira hasznos. Szerencsére maradt az új XTR-nél is a könnyű bovdencsere lehetősége, amit a bovdenek méretre szabásánál is megtapasztaltam. A váltókar működése a “szokásos”, a kis kart mindkét irányba megnyomva az eggyel kisebb lánckerék felé válthatunk, a nagy karral pedig feljebb tudjuk pakolni a láncot. A kar megnyomásához szükséges erőn és a kar útján nagyon sokat változtattak. Olyan kis erő kell hozzá és olyan rövid úton jár a kar, hogy az első bringázás alatt folyamatosan kettőt váltottam vele felfelé, kb olyan volt mintha már nem is egy mechanikus rendszer váltókarját nyomogatnám, hanem egy elektromosét. Sajnos könnyű volt megszokni a jót, utána minden váltókar nyúlósnak és lassúnak tűnt. A hátsóváltóba nagyon egyszerű volt bekötni a bovdent, viszont a tesztbringa vázában végig házban futnak a kábelek, ezért kicsit tartottam tőle, hogy nem lehet majd jól beállítani a nagy súrlódás és a sok sebesség miatt, és mindenre nagyon érzékeny lesz. Hát nem így lett! Egyszer beállítottam és utána a teljes teszt alatt hozzá sem kellett nyúlni és mindig zokszó nélkül mozdult annyit, amennyit a váltókar húzott rajta. Ez azért elég meglepő hiszen mindenki azt várná, hogy egy 12 sebességes rendszer már nagyon érzékeny lesz a bovdenezésre. A hajtómű gyönyörű, könnyen cserélhető rajta a lánckerék és a bal kar új rendszerrel rögzül (ami vagy jó vagy rosszabb, mint az eddigi), kb ezzel röviden össze is foglaltam mindent róla. Persze azt még érdemes megemlíteni, hogy a fogakat a Shimano is úgy tervezte meg, hogy a lánc ne essen le róla, ami valószínűleg így is van, nekem sem volt vele problémám a teszt alatt. A lánckeréksor és a hátsó agy kazettateste új szabványú, mely Micro Spline névre hallgat, erre azért volt szükség, hogy a 10-es lánckerék is felmenjen a hátsóagyra. A lánckerekek anyaga különböző, a felső 3 alumíniumból készült, a középsők titánból, a kicsik pedig acélból, mellyel elég könnyű sort képes előállítani a Shimano. A teszt alapján nem fognak gyorsan “elolvadni” a lánckerekek, maximum azoknak lesz problémája, akik folyton a felső hármat fogják használni. A fogak kialakításán is változtattak, innentől nem csak felfelé, hanem lefelé is találunk váltáskönnyítő elemeket a soron. Halkan megjegyezném, hogy gyakorlatban is működik a dolog, de erről kicsit bővebben majd lejjebb. A 10-51-es sor terepen nekem mindenhova elég volt, a legnagyobb két lánckereket pl alig használtam, és a lejtőkön sem fogyott el az áttétel. Viszont aszfalton soknak éreztem a 10-es és a 12-es lánckerék közti lépcsőt, de ezzel az egytányéros rendszereknél együtt kell élni. A lánckeréksor csak az új lánccal kompatibilis, melyet a Shimano új fogkialakításához optimalizáltak, fúrt csapok, váltáskönnyítő kialakítás és a Quick Link patentszemes rögzítés jellemzi. Az agyak közül a hátsót emelném ki a SCYLENCE racsnimechanikájával, tényleg hangtalan és sűrűn reteszel, félelmetes, hogy lejtőn csak a gumikat és a menetszelet hallja vele az ember. A fékek szintén gyönyörűek, könnyűek és az XTR-től elvárható módon, brutálisan fognak. Az új FREEZA tárcsák pedig jobb hűtést ígérnek, ami biztosan így van, én messze nem tudtam elérni a fékek határait. Viszont egy dolgot megörökölt az ősöktől, amit lehet páran nem fognak szeretni, én képtelen voltam beállítani úgy, hogy egyáltalán ne súroljon és a szervizben is megerősítették, hogy az XTR fékek többnyire ilyenek, atom jól fognak, de egy kis hang mindig lesz, ez az ára a könnyű és erős fékeknek. A váltás maga számomra is nehezen felfogható az új XTR szettnél, nem vagyok ahhoz hozzászokva, hogy ilyen gyorsan váltson egy rendszer, pedig sokféle kerékpárt tesztelek, köztük jó párat csúcsszettekkel szerelve. Sokat gondolkoztam, hogy mi lehet az XTR szett titka és arra jutottam, hogy valószínűleg nem egy dologban keresendő, sokat számíthat az új fogkialakítás, a rendkívül precíz tervezésű váltókar és hátsóváltó, és a nagyobb fogszámú váltógörgő is rátehet még erre egy lapáttal. Az […]

ha Scott Spark, akkor Nino Schurter. Most azonban Fetter Erik osztja meg tapasztalatait a világ legsikeresebb össztelós mountain bike-járól, amit egy éve használ a Scott forgalmazó K2 Kerékpárüzlet jóvoltából.

A Specialized Stumpjumper ( továbbiakban Stumpy) név ismerősen csenghet a legtöbb hegyikerékpárosnak, legyen az kezdő vagy régi „motoros”. 1981-ben ezzel a névvel adta ki a gyár az első tömegtermelésben kapható hegyikerékpárját és megjelenése óta erős viszonyítási alappá vált a kategóriájában. Következzen egy kis történeti kitekintés a modell történetéről, melyet személyes vallomással kezdek. 2004-ben szerettem bele a Stumpjumper-be és azóta van szerencsém figyelemmel kísérni a bringa fejlődési fázisait. Ez volt az a bringa ami karakterisztikájában, méretében tökéletesen passzolt hozzám. Bringák, márkák, modellek váltogatták egymást nálam az évek során, de a Stumpy-hoz évjáratról évjáratra visszatértem. A Specialized híres arról, hogy új megoldásokkal próbálkozik a kerékpárjain. Van amikor bejönnek ezek az újítások (Brain rugózás) van amikor zsákutcába torkollanak (Future Shock duplavállas trail villa). A geometriák tekintetében azonban mindig a konzervatív, fontolva haladó stílus volt jellemző rájuk. Talán ezért vált közhellyé a Specialized kerékpárokkal kapcsolatban, hogy ha ráülsz egyre, új bringaként is úgy érzed mintha már ezen ülnél régóta. Jelen teszt alanyára is áll ez a megállapítás, de inkább még nem szaladok ennyire előre. A Specialized 2009 óta kínálja a Stumpyt 29-es kerékmérettel. A gyártó elég korán tette le voksát a nagyobb kerék mellett és azóta is ezt tekinti a fő csapásiránynak. A 27,5-ös kerékméret megjelenésére nehézkesen és csak fél szívvel reagáltak, de mára belátták, hogy a palettáról nem hiányozhat ez a méret sem. A bringa formája és a rugóstag pozíciója 2011-ben változott, de utána 2018-ig kisebb módosításokkal nagyjából ugyanazt a formát csiszolgatták. 2019-re viszont egy teljesen átdolgozott formát dobtak a piacra. A Stumpjumper név az idei évtől 3 verziót takar. Az ST (Short Travel) a korábbi 12 cm-t mozgó bringa, a Camber helyére érkezett. Az LT (Long Travel) lett a korábban 14 cm-t mozgó normál Stumpy és a harmadik verzió az EVO néven futó modell. Az EVO-nál szakítottak a konzervatív geometriával és megpróbálták felvenni a versenyt a mai divatos, laposabb fejcsőszög, hosszabb tengelytáv (longer, slacker is better) trenddel operáló gyártókkal. Mindhárom modell elérhető 27,5 és 29-es kerékméretben egyaránt. Részletesebb adatokért lsd. Bikemag korábbi cikke. Jelen cikkben az LT modell alumínium Comp verzióját veszem górcső alá, bemutatva az újításokat, változásokat. A váz: Anyaga a Specialized saját fejlesztésű M5-ös alumíniumja. Régi bevált anyag, már a 2004-es S-works Stumpy-m is ebből az anyagból készült. Ami viszont radikális újdonság az aszimmetrikus dizájn. Ez a fajta megoldás a 2015-ös Demo downhill vázuknál került bevezetésre és ezek szerint annyira bevált, hogy átültették a Stumpjumperre is. Az aszimmetrikus kialakítást a váz könnyítésével és párhuzamosan a merevség megnövelésével magyarázza a gyártó. Érdemben nem tudom megítélni, hogy ez a tervük megvalósult-e, de a forma nekem nagyon tetszik. A kábelek a kor igényeinek megfelelően, a vázon belül futnak. A vázon belüli vezetés olyannyira teljes lett, hogy a fő váz háromszöget elhagyva a kábelek a láncvillában futnak tovább és csak az utolsó centiken bújnak elő a vázból. A Specialized úgy megoldotta a vázon belüli elvezetést, hogy elég csak a váz elején bedugni a bovden házat és a végén kibújik, nincs szükség a vázon belüli pecázásra. Örvendetes újdonságként a Stumpy is meg/vissza kapta (hasonlóan az Enduro modellhez) a hagyományos menetes monoblokk rögzítést, elhagyva a press-fit és a saját fejlesztésű BB30-as szabványt. Szerelhetőség és élettartam szempontjából ez, meglátásom szerint, igen fontos módosítás. Újabb változás, hogy ennél a modell típusnál a Specialized feladta egy másik fontosnak vélt, de egyes felhasználók által bosszantónak tartott megoldását, a rugóstag befogatásának és méretének egyediségét. A váz immár hagyományos befogatású és a piacon fellelhető szemtávú, metrikus méretezésű (210×50 mm) tagot fogad. Ennek hozadékaként a felhasználóknak már nem kell egyedi megoldásokat vadásznia, ha a gyári tagot ki szeretné cserélni. A geometria állításának lehetőségét is megteremtették rugóstag befogatásának megváltoztatásával. Az alsó rögzítési pontban az aszimmetrikus kialakítású távtartók forgatásával lehet állítani a fejcső és a nyeregcső szögét, és persze ezáltal változik a hajtómű csapágyház magassága is. A laposabb állásban 66,5 fok a fejcső- és 73,7 fok a nyeregcső szöge. A hajtómű csapágy magasság 341 mm. A meredekebb állásban 67 fokra változik a fejcső és 74,2-re a nyeregvázcső szöge. A hajtómű csapágy magassága 348 mm-re nő. Ezek a számok elég hagyományos geometriát ígérnek, talán cseppet el is kedvetleníthetik a potenciális érdeklődőket, de a Specializednél már megszokhattuk, hogy a bringa máshogy viselkedik, mint amit a fokok és milliméterek ígérnek. A számok világából még egy adattal untatnám a kedves olvasót, de szükséges megemlítenem. Tesztünk alanya (sajátként) egy XL-es méretű kerékpár. 184 centis magasságommal és meglehetősen hosszú végtagjaimmal az L és XL méret határán leledzem, de az évek során rájöttem, hogy inkább a nagyobb vázakat preferálom. De még ezeknél a nagyobb vázaknál is régi problémám, hogy a gyártók a fejcsöveket igen rövidre tervezik, kompenzálandó a megnövekedett kerékméretek miatti kormány emelkedés okozta várható hátrányokat. Ennek eredményeként állandóan alátét hegyek gyűltek a kormányszáram alá. Előző kerékpárom egy 2017-es Specialized Enduro volt, XL-es méretben, ahol már meg voltam elégedve a 12 cm magas fejcsővel. No, ezt a szép méretet az új Stumpynak sikerült túlszárnyalnia még 2 cm-el. Először kicsit megszeppentem, lévén csak 35 és 38-as emelésű kormányaim, de szerencsére pont kiadta a kormány magasság úgy, hogy alátét nélkül közvetlenül a kormány csapágy fölé raktam a stucnit. A bringa a Specializednál régóta használt és kedvelt FSR rendszert kínálja. Jómagam nagy rajongója vagyok ennek a kialakításnak, mert a mozgás karaktere és finomsága biztosítja a tapadást, a hangyát is kimozgó lágyságot és a fékezéskor is aktív maradó felfüggesztést. Bár kritikusai szerint a hajtás hatékonyságába beleszól a finom ringatózás, ami ritmusos tekerésnél jellemzi az FSR rendszert, de ez a mai modern tagokkal könnyedén kiküszöbölhető annak, aki ezt nem előnyként fogja fel. A láncvilla a váltás felőli oldalon egy olyan gumi védő borítást kapott, ami engem homok dűnékre emlékeztet. Ezek a púpok hatékonyan megtörik a lánc csapkodását és kellemes csendet varázsolnak a leejtőzéshez. Egyik kedvenc újításom. A váz kialakításánál gondoltak a kulacsot használókra is, egy teljesen szabvány 7 decis kulacs kényelmesen elfér és a hozzáférés sem igényel erőfeszítést. A karbon modellnél pedig a kulacstartó alatt egy SWAT box-ot is találhatunk, ami egy hatalmas tárolórekesz az alsócsőben, melybe a kerékpározáshoz szükséges összes kiegészítőnket belerakhatjuk. A rugózó elemek: A villa egy FOX Float Rhythm 34, Grip csillapítással, 51 mm […]

Az F-SI a Cannondale kínálatában a merevfarú csúcs XC bringát testesíti meg, mely az idei évre teljesen megújult, gyorsabb és jobban kezelhetőbb lett, emellett megkapta a gyártó legújabb fejlesztésű teleszkópját, a Lefty Ocho-t, ami sokak szerint a világ legjobb első villája. Cannondale top karbon váz, csúcs Lefty teleszkóp, ez a párosítás nagyon sokat ígér… Az új F-SI-t közel egy évvel ezelőtt mutatta be a Cannondale az albstadt-i XCO világkupafutamon, melyre mi is hivatalosak voltunk, viszont a kedvezőtlen időjárás miatt nem tudtuk tesztelni a kerékpárt, így maradt a fotózgatás. De később a regionális forgalmazó, az Aspire Sports jóvoltából kaptunk egy meghívást Csehországba, ahol kipróbálhattuk a 2019-es Cannondale bringákat (a SystemSix tesztet már olvashattátok), köztük az új F-SI-t is. Egy komplett cikk már készült az új F-SI-ről, amiben bemutattuk a technikai újdonságokat, ezért részletesen nem térnék ki mindenre, hanem csak a lényeges dolgokat mutatom be. A 2015-ben debütált “őstől” az előnyös tulajdonságokat mind megörökölte a 2019-es utód is, mint például a Cannondale által OutFront-nak nevezett geometriát, ahol a 69 fokos fejcsőszöget az átlagnál nagyobb előrenyúlású villával kombinálja a gyártó, melynek köszönhetően jobb lejtőző tulajdonságokkal fog rendelkezni a kerékpár mindamellett, hogy a mászóképességét sem rontja. A másik fontos technológia az aszimmetrikus (AI) hátsó háromszög, ahol az egész hajtást 6 mm-rel kijjebb helyezték, hogy jobban elférjen a kerék és rövidebb láncvillát tudjanak használni, melynek eredményeképpen fordulékonyabb bringát kapunk. A harmadik fontos elem a BallisTec karbon technológia, mely lehetővé teszi, hogy egyszerre merev és kényelmes vázat tudjanak tervezni, ráadásul 80 grammal könnyebbet, mint az előző modell. Az F-SI vázában megtalálható a Cannondale minden tudása, csak kívülről szemlélve is látszik, hogy minden apró részletre odafigyeltek a kerékpár tervezésekor. Olyan alapvető dolgokat talán nem is kellene említeni, mint a rejtett bovdenezés, átmenőtengelyes kerekek, integrált nyeregcsőbilincs vagy a flat mount fékrögzítés. Egyszerűen jó végignézni a kerékpáron. Az F-SI többféle felszereltséggel kapható, én a Carbon 3 névre hallgató modellt tesztelhettem, ami felszereltségében a középkategóriát testesíti meg, de a váz és a villa felsőkategóriások. Az F-SI Carbon 3-ba is az új Lefty Ocho-t szerelték, ami a közel 20 éves történelemmel rendelkező Lefty-k közül az első szimplavállas modell. Emellett a belseje is más, mint a régebbi modelleknek, új három oldalas Delta Cage hengergörgőkön “csúszik” a becsúszó és a csillapítóegységen is fejlesztettek, egy önmagát légtelenítő, a melegedést kompenzáló, külső kompresszió és visszaútcsillapítás állítási lehetőséggel rendelkező darabot találunk az Ocho-ban. A tesztelt modellen a váltás és a fékezést a Sram alkatrészei végzik, az 1×12-es rendszerben GX váltó dolgozik, a sor NX, a hajtómű pedig egy Truvativ Stylo. Látszik, hogy a tervezők próbálták alacsonyan tartani az árat úgy, hogy váltásteljesítményben ne kelljen kompromisszumot kötni. Bár az 1×12 uralja az XC világát, az F-SI elöl többtányéros rendszerekkel is kompatibilis, ha valakinek erre lenne igénye. A fék Sram Level T, elöl-hátul 160-as tárcsákkal. A kerekek Stan’s termékek, a Crest MK3-ra a tömege alapján nem lehet panasz és az XC felhasználást bírja, elöl a Lefty-hez tervezett aggyal, hátul pedig 12×148-as mérettel. A Schwalbe Racing Ray – Racing Ralph párosára bízta a tapadást a Cannondale, gyors, megbízható külsők és persze tubeless ready kialakításúak, mint a felnik, persze bármikor cserélhetjük őket, ha az ízlésünknek nem felelnek meg. A Cannondale kerékpároknál már megszokhattuk, hogy a kiegészítők szinte mind saját márkásak, ez az F-SI-nél is így van, a kormány, a kormányszár, és a nyeregcső is mind Cannondale termék, ráadásul az utóbbi karbonból készült, ami a Save technológiával kombinálva elég jó menetkényelmet ad. A teszt során nem igazán született meglepetés, az F-SI pont olyan, mint amit a világ egyik legjobb kerékpárgyártójától elvártam, félelmetesen jó bringa. Tényleg olyan, mint amit a Cannondale állított róla, jól gyorsul, hatékony, könnyen irányítható, jól megy felfelé és lefelé egyaránt, egyszerűen nem tudok mibe belekötni. Felül rá az ember és azt mondja “Igen, ez a bringa kell nekem! Ez az XC kerékpár!”. Nagyon sok köves, gyökeres terep volt a Cseh tesztpályán és élmény volt vele menni, annak ellenére, hogy merevfarú. Nagyon jól lehet vele manőverezni és a Save technológiás nyeregcső jól nyeli az ütéseket, nem igényeltem a hátsó rugózást. Felfelé egy igazi vadállat, odalépsz neki és megy, de nem az az üveghátuljú bringa, mint sok XC gép, hanem szépen felveszi a rezgéseket. Na és a Lefty Ocho… bátor dolog kimondani egy alkatrészről, hogy ez a világ legjobbja, de őszintén megmondom, hogy nekem mindennél jobban bejött ez a teleszkóp. Nehéz szavakban elmondani, hogy hogyan mozog, annyira jól működik. A Scalpelt is kivittünk tesztelni, amiben egy régebbi Lefty volt, és annál is szebben mozgott. Igazából sokan tartják a Lefty-ket a világ legjobb teleszkópjainak, a Lefty Ocho után már én is ebbe a táborba tartozom. A Cannondale F-SI egy igazi XC versenyre termett bringa, hibátlan választás XCO vagy maraton versenyzőknek. Egy F-SI nyergében már nem mondhatod, hogy a bringán múlott a dobogó. ;) Ajánlott fogyasztói ár: 1 169 990 Ft További információkért keresd a forgalmazó honlapját vagy az alábbi partnerüzleteket.

Az elmúlt fél évben gyűltek a kilométerek és a tapasztalatok a Specialized Stumpjumper FSR-rel (a teszt első részét ide kattintva olvashatjátok). Próbálgattam a beállításokat, új alkatrészeket és gumikat tettem fel és szépen lassan össze is állt az ideálisnak mondható gép. Mikor megvettem a bringát még birtokoltam egy 2017-es Specialized Enduro Comp Alu gépet is. Hazaérve egymás mellé állítottam őket és meglepődtem. Tolómérő segítségével elkezdtem méricskélni és kiderült, hogy nem csalt a szemem, a Stumpy szinte azonos átmérőjű csövekből épült mint az Enduro. A súly és a méretek alapján kijelenthető, hogy az idei Stumpjumper váz a korábbi modell erősen szteroidozott változata lett. Pedig pont az volt a célom, hogy az Enduro után egy, könnyebb, játékosabb gépet vegyek. Az Enduro egyszerűen túl sok volt azokra a terepekre ahol én bringáztam. Nem mondom, parkokban, alpesi terepen nagyon jól jött a tudása, de sajnos ilyen helyekre kevesebbszer jutok el, mint a környező hegyekbe tekeregni. A Stumpy gyárilag 15,2 kiló volt, pedál nélkül. Nem könnyű. Persze egy XL-es 29-es, alumínium géptől nem vártam csodát, de azért egy kicsit szíven ütött ez a súly. Gyors szétszedés és méricskélés után kiderült, hogy a súlytöbbletért a gyári Roval kerékszett volt a felelős, a 29×2,6-os gumikkal és a SRAM NX kazettával. A 2,6-os gumik darabja 950-970 gramm, a kerékszett 2290 gramm és az NX kazetta 616 gramm. Mivel már az Enduro súlyát is próbáltam farigcsálni, ezért szerencsére akadt a spájzban egy olyan kerékszett amivel ezt a súly problémát tudtam orvosolni. Nem ragoznám hosszan a dolgot, de a lényeg az lett, hogy a végén 14,4 kilóra le tudtam vinni a bringa súlyát (pedállal), amit már teljesen korrektnek tartok, még ha ezt csak egy korábbi plusz beruházásnak köszönhetően tudtam is elérni. A rugózó elemek (FOX 34 villa, FOX Float DPS tag) kis bekopási idő után megfelelő finomsággal mozogtak. A villa lefelé, a meredekebb ösvényeken nem nyújtott elég támogatást, az útja középső tartományában túl lineáris volt. Ha keményebbre fújással akartam orvosolni a problémát akkor a megindulás finomsága látta kárát. Szerencsére könnyen és olcsón lehetett tuningolni a rendszert, tokenek segítségével (a légkamra méretét csökkentő műanyag alátétek). A Sram NX Eagle váltás megbízhatóan működik, az 1×12 rendszer remek áttételeket biztosít. A váltás könnyedsége és gyorsasága még terhelés alatt is jó, abszolút nem érződik, hogy ez a cég belépő szériája. (Volt, mert azóta kiadták a még olcsóbb, SX szettet) A belépő szintet csak a kazetta soron érzem. Kivitelével nincs baj, a váltás minőségét nem rontja és a visszafelé tekeréskor sem dobja le a láncot, de a súlya tetemes. A váz geometriáját arany középutas megoldásnak mondanám. Nem igazodik teljesen a mai trendekhez, de nem is régimódi. Ahogy az előző cikkben említettem, ezen a vázon már megoldható a geometria állítása. Mivel a változtatás a tag kiszerelése és leengedése nélkül, 3-4 perc alatt kivitelezhető, ezért többször is cseréltem, hogy lássam melyik beállítás hol működik jobban. A különbség érezhető volt, de természetesen nem tettem forradalmi felfedezést. A meredekebb szögekkel, tekerősebb az üléspozíció, a laposabbal lefelé válik szórakoztatóbbá a bringa. Az XL-es váznál számomra viszont adódott egy kis probléma. A hosszú, 14 cm-es fejcső és a 30-as emelésű kormány meglehetősen magasra emelte a gép elejét. Meredekebb állásban nem volt zavaró, de a másik állásban a kormány magasabbra került a laposabb nyeregcső miatt és hátrébb került a súlypontom, a maximálisan előre húzott és billentett nyereg ellenére is. A megoldás egy lapos, nullás emelésű kormány képében érkezett. Amint felszereltem a kormányt egyből helyére került minden. Mászásnál és lejtőzésnél is meglett az ideális egyensúly. Ezzel a változtatással a jövőben már állandóan a laposabb állásban használhatom a bringát. A ballonos Specialized gumik (Butcher és Purgatory) teszik a dolgukat, megfelelő tapadást biztosítva bármilyen körülmények között. A kerekek már tubeless szalaggal érkeznek. Csak a kapott szelepeket kell a helyükre rakni és a tubeless folyadékot kell betölteni és kész. A nyomást jól tartja a rendszer és a korábbi évek Specialized gumijaira jellemző oldalfalon „verejtékezést” sem tapasztaltam. A fékek az organic betétekkel jól modulálhatók és a fékerő is megjön amikor kell. Jól fognak, de gyorsan kopnak. Amikor elfogynak fémes betétekre cserélem őket. Alpesi parkos felhasználás mellett is folyamatos fékerő és változás mentes fogáspont jellemezte a féket. Ez kellemes meglepetés, mert a Sram Guide R változat sokszor szenved a fogáspont változásától. A nyeregcső továbbra is kifogástalanul működik és ami nagy szó, oldal irányú kotyogás nélkül. 400 km után ez nagyon kellemes meglepetés. Menet közben Az első tekeréseket teljesen gyári felszereltséggel tettem meg, hogy legyen egy összehasonlítási alapom a későbbi átalakításokhoz képest. Kényelmesen lehet a bringával haladni sima dózer úton és mászásokon egyaránt. A meredek technikás mászások is jól megoldhatók vele, bár ezeken a részeken szenvedek. Ez nem a gép hibája, hanem az erőnlétemé. Szerencsére kérhettem másodvéleményt egy jó erőben lévő egri barátomtól. A bringa mászóképességeit ő is megerősítette. Kedvenc meredek mászásait ugyanúgy vagy jobban teljesítette, dacára az ő saját és az én gépem közötti jelentős súlytöbbletnek. A gép lassú, technikás terepen is jól manőverezhető, meghazudtolva nem kicsi méreteit. Nem billeg, nem bizonytalankodik és nem emelgeti az orrát. A Purgatory gumi hátul belemar a talajba és kapaszkodik rendesen. A Butcher méretei és nagy bütykei ellenére jól gördül, nem lassítja a haladást. Oldalsó bütykei stabilan tartanak kanyarokban, a sarat is elég jól tűri. Eddig még nem nagyon sikerült megtalálnom a gyenge pontját. Egyike a legjobb gumiknak amit eddig próbáltam. A FSR rugózási rendszer jellemzője az ütemes tekeréskor jelentkező kis mértékű bólogatás. Engem ez nem zavar, többnyire nyitva hagyom mindkét rugózó elemet, nem nagyon szoktam használni a kompressziós, zárási lehetőségeket. Maximum simább dózer úton vagy meredek mászásnál használom a középső állásban a tagot, de teljesen még sosem zártam le. Egyrészt a tagnak sem tesz jót, másrészt a teljes zárással pattogós lesz a tekerés. A gép igen jól mászik, súlyát meghazudtoló módon. A Specialized a házi feladat ezen részét megfelelően abszolválta. A komótos feljutás után mindig jön a megérdemelt lejtőzés, amely számomra minden tekerés fénypontja. Nos, ez az a terület ahová a Stumpyt tervezték. Az ismert ösvényeimen is érezhetően és mérhetően gyorsabb lettem, pedig előtte az Enduroval is jártam ezeken a helyeken. Könnyebb irányváltás, játékosabb kezelhetőség jellemzi a gépet. Ugyanakkor a nagy kerekek […]

A GT-t a legnagyobb múlttal rendelkező MTB márkák között tartják számon, a kétbetűs gyártó úttörő szerepet játszott a hőskorban a hegyikerékpárok fejlesztésében. Azóta sem tűnt el a GT, folyamatosan dolgoznak újabb és újabb kerékpárokon, jelen tesztünkben a karbonvázas XC bringa, a Zaskar szerepel. Azon olvasóinknak, akik már a 90-es években montiztak, valószínűleg nem kell magyaráznom a GT történelmét, többségük sokat adott volna akkoriban a legendás márka egy kerékpárjáért. A GT több mint 40 éves múltra tekint vissza a kerékpárgyártásban, anno a márka alapítója Gary Turner még bmx vázak hegesztésével kezdte, majd a hegyikerékpárok elterjedésével nyitott a montik irányába is, és óriási sikereket értek el az extrém és állóképességi vonalon is. A GT és Hans „No way” Ray összeforrt, de nem szabad megfeledkezni Juli Furtado-ról vagy Gee Atherton-ról sem. A rövid bevezetés után térjünk vissza a tesztelt modellhez, a Zaskar Carbon Expert a gyártó csúcs merevvázára épült XC bringája, melyben a “Carbon” a váz anyagára az “Expert” pedig a felszereltségére utal. A Zaskar-ról messziről látszik, hogy bizony ez egy GT bringa, a triple triangle dizájn (oldalról nézve három háromszög látszik) már évtizedek óta a GT kerékpárok sajátja, bár a mai karbon vázak világában a váz tulajdonságait illetően túlságosan nincs nagy szerepe nyeregvázcsövön túllógó, a felsőcsőbe végződő támvilláknak. A váz cross country FOC (Force Optimized Construction) kialakítású, azaz a fellépő erőknek megfelelően tervezték, ezzel elérve, hogy hajtás közben igazán merev vázat kapjunk, ahol egy csepp energia sem veszik el feleslegesen. A fejcső ebben a kategóriában már megszokott tapered kialakítású a nagyobb merevség érdekében, a kerekek pedig átmenőtengelyesek elöl BOOST 110x15mm, hátul pedig 148x12mm-es. A hátsó egyébként kifejezetten tetszetősre sikerült, a váltótartó fülbe rögzül a tengely és szerszám nélkül kivehető a kerék. Érdekes, hogy a GT nem erőltette a rejtett bovdenezést, ami számomra pozitív, mert könnyen szerelhető, de a mindent integrálunk trendeknek ellenmegy. A hátsófék rögzítése is említésre méltó, ezzel a perselyes megoldással a csavarok nem fogják tönkretenni a vázat. Teleszkópból is egy komolyabb jár az Zaskar Carbon Experthez, a Fox Float 32 Performance 100 mm-es úttal dolgozik a bringa elejében. A kormányról egy ügyes karral zárható a teló, a visszaútcsillapítás pedig a villáról állítható. És amit még fontos megemlíteni vele kapcsolatban, hogy a rajtalévő matricák is a váz festéséhez készültek, tehát abszolút illik az összképbe. A váltás és a fékezés elemei a Shimano XT szettjéből kerültek ki, egyedül a hajtómű lóg ki a sorból, ugyanis az a Praxis egytányéros típusa. A tesztelt kerékpár egy 2018-as modell, így azon csak 1×11 sebesség található, de az idei bringákon már 1×12 szett található és a Shimano XT-t a GT lecserélte Sram GX-re. Mindkét szett tökéletesen teszi a dolgát, egyéni ízlés kérdése, hogy ki, melyiket szereti. Stans Crest S1 felnikbe fűzött saját márkás agyas kerekeken gurulhatunk a Zaskar Carbon Expert nyergében, a felnik tubeless ready kompatibilisek, akárcsak a rajtuk feszülő Schwalbe Racing Ralph-ok, így belső nélkül is tudjuk használni őket. Mindenképpen jó választás a GT-től ez a kerékszett, ahol fontos ott spórolnak súlyt nekünk. A kormányon, kormányszáron és a nyeregcsövön is a GT logója található, mindegyik megbízható darab, bár pár grammot még lehetne rajtuk faragni. A nyereg a WTB-től érkezik, a Silverado-t sokan szeretni fogják. Jó kiállású bringa a GT Zaskar Carbon Expert és a festését biztos sokan fogják szeretni azok, akik szeretik a kicsit extravagánsabb dizájnt, én személy szerint inkább az egyszerűbb megjelenésű bringákat kedvelem, bár a Zaskar pöttyös festése üdítő látvány. GT montival utoljára nem mostanában bringáztam, ezért különösképpen kíváncsi voltam, hogy mit tud a Zaskar. A geometria táblázat alapján jót vártam, mert a számok teljesen rendben vannak, persze néha előfordul, hogy a valóságban másmilyen az adott kerékpár, mint amit a számok alapján jósolnánk. A Zaskar Carbonnál nem így van, nagyon rendben van a bringa, egy igazi modern XC gép, ami felfelé és lefelé is nagyon jól halad. Mászás közben jól irányítható, nem akar befordulni a kormány alacsony sebességnél sem, a váz hatékony, nem hajlik össze-vissza, odalépünk neki és már ugrik is. Lefelé a hosszú felsőcső, rövid stucni és lapos fejcsőszög párosítás elég nagy stabilitást ad, és a meredek lejtőkön is biztonságban éreztem magam rajta. A fordulékonyságára sem lehet panasz, bár a mai modern XC geometria nem feltétlenül kedvez a jó manőverezhetőségnek, de a Zaskarnál szerencsére ez nem ütközött ki annyira, át tudtam könnyen fűzni a fák között. Azt azért érdemes hozzátenni, hogy inkább a stabilitást választom egy XC gépnél is, minthogy bárhol be tudjam forgatni, jobban szeretek átszáguldani mindenen, mint azt élvezni, hogy hogyan tudom kerülgetni az akadályokat. A Zaskar Carbon a gyártó hírnevéhez méltó XC bringa, nem ragadt meg a GT a múltban, hanem egy modern XC gépet épített, ami a mai kor kívánalmainak maximálisan megfelel, mindamellett, hogy külsejében megőrizte a GT hagyományait. Így tökéletes választás azoknak, akik egykoron GT-t hajtottak vagy GT-ről álmodoztak, de ma már egy modern montira vágynak. A Zaskar többféle felszereltséggel elérhető, így a hobbi versenyzőktől a profikig mindenki megtalálhatja benne a számítását. További információkért és árakért keresd a forgalmazó honlapját vagy az alábbi partnerüzleteket.

Merida Big.Nine 500 kerékpárteszt: a kezdők szerencséje

Giant Anthem 29er 2 kerékpárteszt– egy hajszálra a tökéletességtől

Cube Reaction TM kerékpárteszt: Anyád, ez egy tank!

KTM Myroon Pro 22 – az amatőr futamtól az elit dobogóig

Ha egyszer megmart a fekete Mamba – Mali Mamba teszt

Cube Attention SL – Komoly fegyver hétvégi harcosoknak

Mali Skorpio teszt – Ettől a skorpiótól nem kell félned

Cube AMS 100 C:68 Race 29 teszt – A fully, amivel maratonokat lehet nyerni

Cube Reaction Race teszt: Ha egy vérbeli XC versenygép kell jó áron

Baddog Azawakh 30 kerékpárteszt: nüanszokon múlik!

KROSS Moon 3.0 teszt – A Hold az úr nappal is

Rock Machine Blizzard 90-27: Ezzel bárhol lemész!

Giant Trance 29 teszt – Amikor a kevesebb a több

Rock Machine Storm e60-29 teszt – Terepre szánt e-bike fél millióért?

Shimano XTR 2019 teszt – A valaha volt legjobb Shimano MTB szett

Scott Spark RC 900 WorldCup kerékpárteszt: az ifi olimpián is nyert Fetter Erik új fullyjával

Specialized Stumpjumper Comp Fsr 29 teszt

Cannondale F-SI Carbon 3 teszt: Fél lábbal is a legjobb

Specialized Stumpjumper FSR Comp 29 teszt: Stumpy-val az élet

GT Zaskar Carbon Expert teszt: Vérbeli modern XC gép GT stílusban